构筑大海航:第二个十年规划开始国际化战略

　　构筑大海航

　　2004年是海航第二个十年的第一年。9月28日，海航集团11岁了；而此时，陈峰也已经度过了他的51岁生日。陈是海航集团创始人、董事长。

　　对于一个在体制边缘成长起来的企业和企业领袖来说，没有什么比他和他的企业的十 年规划更重要的事情了。

　　陈峰和他领导的海航算得上是中国航空界的一个另类——当中国航空业一盘散沙的时候，陈在体制边缘和政策特区白手起家；当航空业陷于僵硬的垄断格局时候，海航快速崛起并扮演一个垄断坚冰的打破者；当整个业界还在讨论航空业改革的时候，陈峰和他带领的海航已经静悄悄地完成了“产权改革”， 奇迹般地实现了外资控股、自然人持大股等革命性的变革；当三大集团忙于整体改制上市的时，海航已经实现旗下企业A股、B股及H股等三地上市，初步完成了产业布局，并勾画了下一个十年的大海航全球战略规划。

　　然而，并不是只有令人兴奋的事情。尽管每一次都踩准了鼓点——在航权面开放的前夜，海航拿下了第二条国际航线，并迈出海外并购的第一步；但是，基于大海航战略的全面资产和业务重组计划的第一步——组建并成立全新的中国新华航空集团，就没有按预定时间完成。而这又将直接影响它的下一步计划：没有新的超强的融资平台，在严酷的国内融资环境下，包括海外并购的国际化战略如何可能？

　　“踩准每一个鼓点”，意味着把握机会、掌握节奏，最重要的是控制风险。成立于1993年的海航第一个十年经历是中国第二次创业浪潮中的经典成功案例，第二个十年也将为中国大中型企业第一次在国际化背景下实施全球战略的一个标本。

　　《全球财经观察》将从海航国际化战略开始持续关注其第二个十年规划的每一步。

　　海航第二个十年战略规划以国际化开端，给了海航一个意外的惊喜。然而，内部业务和资产重组计划受挫，却也为其国际化投下了浓重的阴影。陈峰需要更好地踩准鼓点构筑大海航

　　文｜刘乾坤

　　8月10日，海口。

　　相对于一年前举办的十周年盛大庆典，海航和匈牙利航空在此召开的联合媒体见面会显得并不那么张扬；而且，相对于国内媒体的热情，到会的匈牙利和国际主流媒体记者甚至更多、更积极。海航是国内第四大航空集团，蒸蒸日上，而匈牙利航空则是连年亏损。

　　“欢迎Sandor先生一行和匈牙利的媒体访问海南，更加欢迎Sandor先生一行和匈牙利的媒体到海航考察。”陈峰告诉与会人士。这一次，海航的主要目的甚至不是满足国内的好奇心，而是匈牙利政府和民众，以及国际航空业和资本市场——海航是匈牙利航空最佳的“女婿”人选，参与并主导匈航的重组，最后控股该公司。

　　“匈航私有化改制工作是目前匈牙利国有经济改造的一项重要工作，匈牙利政府希望能借助外来资本对匈航国有股权进行重组。”出席见面会的匈航董事长Sandor先生与陈峰倒是默契有加。

　　一年前，海航十年庆典，陈峰目的是要突出海航的“光辉形象”。在国内，尽管人们正对其资金链满腹狐疑，但是海航仍然达到了其目的：海航10年历史多被人解释为 “另类” 奇迹；而海航的创始人、董事长——“舵手”——陈峰则被蒙上了许多神秘色彩，尽管大多数人被其眼花缭乱的资本运作搞晕了头，不知究里。

　　并购匈航不能不说是陈峰的一个意外之喜——2003年初就开始酝酿的海航第二个十年规划，以海外并购为代表的国际化并不是陈峰最挠头的问题；恰恰相反，规模宏大的集团业务和资产重组，以及整体上市计划却出师不利。

　　欧洲中枢

　　并购匈航？听起来是一个不错的生意。并购匈航只是匈牙利向中国政府及海南航空抛出的第二个绣球。

　　事情开始于2004年6月8日。从那一天起，陈峰就开始了一次长达10天的特殊的欧亚之旅——作为国家领导人的陪同人员之一，陈峰的目的地正是布达佩斯。他此行的直接收获就是后来的北京—布达佩斯航线的开通。而这不过是8月10日海口媒体见面会的前奏。

　　在匈牙利首都布达佩斯，海航集团与匈牙利航空公司签署了一份航空合作协议。根据协议，海航与匈牙利航空公司在国际航线开发、共享代码等一体化运营等领域开展广泛的合作；8月2日，海航与匈航顺利开通了“海口-北京-布达佩斯”国际航线。

　　“这是海航发展历程中一个极为重要的里程碑，标志着海南航空在国际化的发展道路上迈出了坚实的一步，同时也标志着海航与匈航的合作取得了实质性进展。”海航发言人告诉本刊。这是自海航2001年开通“三亚-汉城”首条国际航线以来，海航开通的第一条洲际航线。

　　而另一条准国际航线——三亚-澳门——通常不为人们所道。

　　陈峰的另一大收获是合作的旅游市场前景。在海航与匈航签订合作协议之前，匈中两国政府适时地签订了《中匈双边旅游目的地协议》。在今年5月1日匈牙利加入欧盟以后，中国公民将能够非常方便地通过布达佩斯中转到欧盟任何其他国家旅游。

　　据预测，今后几年内，中匈之间每年旅客流量将会达到5万至10万，而中欧之间每年旅客流量将会达到60万至100万，市场潜力巨大；并且匈航具备经营非欧盟目的地国家航线的资格，加上匈牙利连接东、西欧的优越地理位置，因此布达佩斯有条件成为继巴黎、法兰克福之后欧洲第三大中转枢纽。

　　匈牙利首都布达佩斯是传统欧洲的心脏。毋庸置疑，在开通其他欧洲航线之前，与匈航的合作将为海航在欧洲建立一个运行中枢——经布达佩斯中转直接到达欧洲的城市有50多个，航空网络遍及整个欧洲，甚至可以延伸至美国。在国内、国际干线航线资源几乎被三大航空集团瓜分的情况下，这确乎是航海的一个重大突破；选中欧洲心脏作为海航开拓洲际航线的第一站，也足见陈峰所谋者大。

　　并购匈航

　　实际上，与匈航的协议只是一揽子计划的一部分。而最核心的就是参与并主导匈航重组，乃至控股匈航。

　　“没有看出什么好来。”武强先生反问道，“匈航有什么价值呢？”武强先生是汇丰投资银行企业融资部负责人、北京首席代表。汇丰是海航旗下的美兰机场(0357.HK)2002年11月挂牌H股的上市保荐人。武强先生指的是，如果需要花上5000万美金去并购匈牙利航空，这样并不划算。5000万美金是武强先生对匈航的估值。

　　匈牙利航空是中国人更熟悉的概念——“国有企业”。目前，匈航几乎是百分百的国有企业——匈牙利国有企业管理公司(APV)控制着匈航99.8%的股份。后者类似于中国国内的国有资产控股经营公司。

　　匈航连续数年亏损，2003年全年亏损额更是高达5400万欧元，而2004年上半年的亏损更是超过去年同期水平20%以上。

　　尽管匈牙利政府早于2003年末就已经决定执行总额4000万欧元的援助计划，但是——在支付完第一笔约2800万欧元的拨款之后，第二笔拨款的前提是管理层保证2004年达到收支平衡，遏制亏损；要命的是，即使匈航2004年交出收支平衡的成绩单，政府的拨款也并不是免费的午餐——匈航累计亏损额将达到一亿欧元左右。

　　“我们不会盲目扩张。”海航常务副董事长王健对此次并购表达了谨慎乐观。尽管匈牙利-布达佩斯充满了想像力，但仅从财务数字上来看，这也并不是一次“免费的旅程”。

　　亏损并不是没有理由——最重要的原因之一就是在欧美大航空公司的挤压下，匈航客源匮乏；另外，股本结构不尽合理、机型不太合理等问题也是并购必须考虑的负面因素；而目前欧洲大陆的航空枢纽仍然是法兰克福、巴黎、伦敦、罗马等传统中心，要实现布达佩斯成为中欧至前苏联、东欧等国家的中转枢纽，并不是朝夕之功，相应的，扭亏为盈并不是一个容易的功课。而公司徽记及民族特性则是不可改变的。这是匈方的条件。

　　与中国的转轨历程有所不同的是，匈牙利国有企业改制不仅有强大的工会、政党等压力组织——这也是并购必须考虑的因素，而且早已经形成了规范的破产并购程序。据悉，目前有意向参与并购的还包括奥地利航空，即将于9月中下旬发标的公开招标会，海航是经中匈两国政府认可的最有希望的上门“女婿”；海航有关人士正留驻布达佩斯准备有关投标事宜。

　　在两国政府的默契之下，并购似乎并不是悬念——尽管并不十全十美，然而你甚至可以把它当作一桩政治婚姻。到目前为止，看起来，负面因素并不会成为致命障碍，唯一需要谈的是并购条件；当然，包括有效的扭亏计划。这似乎并不是投资银行专家所能完全理解的。

　　Karen Chan和Peter Hilton，瑞士信贷第一波士顿(香港)的两位航空业分析师更看中中国航空业的长远前景。“收益显示一些向上的惊喜。”在8月6日发布的一份题为《PRC Airlines》的报告中，以在香港上市的H股航空公司——南方航空(CSA,1055.HK)和东方航空(CEA, 0670.HK)——为参照，他们二位发现，“不断增长的交通容量和航空公司之间的合作，对于收益产生了积极的影响”；强大的运输增长动力也超出了我们的预期25%-26%。包括政府4月20日实施的定价政策、以及税收下调都对航空业利润拉动产生了非常积极的推动作用。他们进一步预测，未来三年南航预期收益将上升69%-83%。对于正在推动集团整体上市的海航来说，这应该是一个振奋人心的好消息。

　　世界旅游组织(WTO)6月底发布的世界旅游晴雨表显示，2003年全球国际游客接待人数，中国接待国际旅游者3300万人次，居世界第5位、亚洲之首；到2020年前，中国将有1亿人到海外旅游，将一跃成为继德国、日本和美国之后的第四大世界游客来源国。

　　客源是潜在的；股权比例则可以通过引进海航关联的国际投资者加以解决。剩下的问题是价格问题和大量资金购买合理的机型——这都不过是一些技术性问题。

　　“我们的目的是做一个低成本的旅游航空公司，然后把欧洲的低端旅游客户带到中国来，以及带到远东地区度假旅游；海航所看重的市场是低端客户，所以重组匈牙利航空公司可以减轻他们的压力，增加他们的客户。”王健这样解释并购匈航的潜在价值。

　　布达佩斯—欧洲的心脏。对于海航来说，作为“走出去”的第一步，它太需要这样一个出海口了。在三大集团忙于改制和整体上市的时候，在中国政府的支持下，这样的并购机会并不是那么容易获得的。

　　国际化

　　海航的国际化冲动并不是从现在才开始的，只不过时机格外引人注意而已——在海南的“开放天空”计划之后、在海航第二个十年规划的第一年、在签署《中美航空协定》之后。

　　国际化是大海航战略的一个核心部分，而“走出去”则是国际化的一个高潮。

　　严格来说，海航股份(600221.SH)早已经是一个外资控股的公司了。1995年，美国航空出资2500万美元认购了海航1.0004亿股外资法人股，就单一最大股东来说，美国航空已经稳坐第一大股东之位达10年之久了——当时占股比例达25%，已经接近中外合资公司外资占股比例的上限了，美国航空逐渐缩小比例至目前的14.8%；海航集团及海南国资局则以7.31%和2.37%分列第二和第五大股东。美国航空的实际控制人正是“资本大鳄”索罗斯——通过量子基金旗下的查特基集团掌握美国航空50%的股份。

　　对当时一盘散沙的中国航空业来说，这确实是一个奇迹——仅凭1000万资金，衔命创办海南航空，不仅迈出了第一步，还在一开始就主动把自己国际化了，你不能不佩服陈峰及政府有关主管部门的智慧。

　　第二次具有标志意义的国际化是主动引进哥本哈根机场，参与美兰机场的改制上市。而这正是汇丰融资部武强先生得意之作之一。其他包括德国汉莎(亚洲)控股有限公司、新加坡ITA投资公司等与海航在各领域进行了广泛的合作。

　　在海航发展的重要节点上，海航都是一个主动的“国际化主义者”——它几乎踩准了每一个鼓点；然而，这一次，海航却不得不被动的面临国际化这样一个现实——比人们预料的要早得多的实现了航权开放，也是人们通称的“天空开放”。

　　2003年8月，海口美兰和三亚凤凰国际机场申请对外开放第三、第四、第五航权已经获得民航总局批复，而这两大机场正是陈峰领导的海航集团旗下的优质资产。国际民航业所谓第三、四、五航权是指目的地下客和货权、目的地上客和货权以及经停第三国境内某点上下旅客和货物权。近年来的“天空开放”就是没有了“航权对等”的限制，运力由航空公司根据市场需求确定，承运人的数量不受限制，交通量、班次、运营规则和机型不受限制，双方政府可以影响运价，但没有审批权。

　　这是当时中国民航力度最大的一次政策开放。海航发言人胡杰称。在这个由海南省政府推动的试点计划，既给了海航从三大航的夹缝中开辟国际客运、货运航线打开了方便之门，同时也第一次把海航置于与国际航空业巨头同台竞争的夹缝中。尽管由此开通了海航第一条国际航线——海口-汉城，但是因为SARS骤然来临，海航还没有来得及演习一番，没有来得及品味这种开放天空的“滋味”，便又迎来了中国民航史上最大规模的一次“天空开放”——《中美航空协定》于7月24日在京签署。

　　六年内达到249班，是目前进入中国的美国航班的5倍——被美国交通部长诺曼.峰田称作将“根本上重塑中美之间商业航空关系”的《中美航空协定》给予了美国企业大幅度进入中国航空市场的机会；同时，双方可分别再指定五家新的企业加入中美航线的运营。而海航再次名列其中。影响是积极的。参与此次开放政策设计的中国民航干部管理学院教授刘伟民肯定地说。刘还兼任海航顾问。(相关文章见后)

　　这两次“里程碑”意义的“天空开放”计划，海航是主动的，还是被动的？更难以辨别海航将从中受益，抑或受到严重冲击？现在还很难定论。然而，结果都是一样的——海航必须在国际化大背景下实施全球战略。

　　“海南没有自己一个全国性的品牌企业，所以海南本身也有意让海航成为海南一个全国知名的企业。我觉得拓展海航是明智的。这不仅是海南本身的政策选择，也是中央政府的一个偏向的必然。”曹和平说：“海航很可能会变成一个国际性航空公司，它对未来中国民航业在地方上发展可能会起到一个示范性作用。”

　　融资、融资

　　如果在这个背景下观察匈航并购案，5000万欧元——以当前的汇价约合5亿人民币，几乎100%控股匈航，似乎真的是一个不错的买卖。

　　如果你真的如此以为，那未免太简单了。跨国并购历来是投资银行界最头疼的难题——不仅仅要考虑不同国家的政治、法律和社会环境，更要解决显性和隐性债务，乃至扭亏计划，尤其是后者，如果没有绝对的把握，即使是一个航空枢纽，如果买回来的是一个负资产，那也是傻子才会做的游戏。

　　保守估测，要完全达到并购的目的，动态投资大概在10亿欧元以上。据投行专家介平绍，显性债务既包括各种拨款和欠税、各种贷款和应付账款；隐性债务则包括企业沉淀债务，尤其是职工各种福利。

　　如果要裁员的话，还包括需要按特定国家的要求支付大量相应的福利费用——而这是并购所通用的法则。中东欧国家在转轨之后，通常保留了强大的工会组织、职工福利保障措施。在公布标书之后，各竞标者的重组计划能否获得通过，这也是关键因素。庞大的改制成本也正是德国东部(原东德)等转轨国家或地区至今仍然是欧盟一块洼地的原因。

　　更为庞大的投资则是匈航急需的——剥离不良资产、购进新机型，以及拓展新航线和新客源。尽管陈峰素以资本运作著称，但是面对如此庞大的重组计划，资金，也就是融资仍是头疼的问题。

　　“资金链吃紧”是海航2003年遭遇最严重的质疑主题。融资，重组，再融资，是海航一贯的手法，而连续8年的盈利使得海航神话变得似乎很实在。然而2003年年报海航股份却爆出了巨亏13亿元人民币的业绩单。

　　“海航不是我们客户的投资对象。”天相投资咨询公司航空业分析师孙利萍说，关联交易太多，融资手法太复杂是主要原因。公司上市初期的净资产收益率一直在7%左右徘徊，同期公司的资产负债率则呈现出逐年递增的趋势——到了2003年底，资产负债率更是高达91.95%。2003年12月，海南航空与大股东海航集团发生了大规模的资产置换：公司将其所持有的金鹿公务机有限公司等资产与海航集团所持有的新华航空有限责任公司9%的股权进行置换。根据福州天力投资顾问出具的独立财务顾问报告显示，海南航空此次置换出的主要资产均为亏损资产。

　　“融资是海航大规模业务和资产重组的主要原因。”武强先生说。当然，海航的战略“野心”则是根本驱动因素。

　　国内质疑的大量异常关联交易，也就是武强先生所指称的“业务和资产重组”，在海航内部，该计划被简称为“中国新华航空集团”计划。该计划的核心是，将海航集团所有核心资产分板块植于新华航空集团，在此基础上并组建新的“中国新华航空集团”(The Grand China Airlines Group)，进一步实现板块业务或集团整体上市。海航集团将蜕变为投资控股集团，而新的新华航空集团则变身为目前海航集团的职能——业务运营集团，下辖四大业务板块：航运、机场、酒店旅游，以及零售集团；金融业务则将逐渐退出核心资产范围。

　　据武强先生介绍，海航组建新华航空集团的计划早于2003年就启动了。在陈峰亲自组建的一个班子的基础上，陈峰带队到香港等地专门与世界顶级投资银行、投资机构和大财团沟通、咨询。其中包括高盛亚太区投资银行部主管胡祖六先生等众多知名专家。另据了解，长江商学院院长项兵教授、民航干部管理学院刘伟民教授既是海航顾问团成员，也是该计划的主要参与者。人所不知的是，陈峰的顾问班子极具跨国背景，有多家海外投资和航运机构的参与。而这其中少不了索罗斯的影响。

　　2004年2月初，海南航空股份有限公司CEO朱益民先生证实了组建新华航空集团的传闻，并透露，今年元月，国家民航总局已经正式批准海航集团组建新华航空集团。除了透露未来中国新华航空集团总部将设在北京燕莎友谊商城一带外，作为海航顾问，刘伟民教授不愿透露更多的细节；而武强先生也因为忙于其他项目而不知其详。

　　“没有时间表”，这是海航发言人给本刊最新的答复——没有迹象表明中国新华航空集团能在年底挂牌；恰恰相反，原新华航空执行总裁赵忠英却把办公地搬到了海口；新华航负责宣传的屈孝鹏先生，更是强调，“只有海航概念，而新华航空的概念集团正在淡出。”

　　无论怎样，按照2004年上半年组建中国新华航空集团的预定计划，到现在还是被无限期地延后了——那将是一个规模庞大的计划，武强先生对于2004年底完成不表乐观。

　　如果内部重组受挫，融资通道收紧，那最要命的就是资金链了——这一次，面对匈航和进一步国际化这样的课题，构建了大海航计划的陈峰必须认真地面对这个问题了。

　　中期报表展望

　　由于国际油价高涨，国内喷气机燃料油价格很可能上涨8%~10%。这对中国大陆的航空公司来说非常不利，因为他们的经营杠杆普遍较高，预计喷气机燃料油价每上涨1USD，东航和南航的收入将分别下降11%和9%。

　　然而，除非发现运输业已经没有前景，否则我们不会改变对上述数据的预计。我们估计运输/收入只需小幅增长，就能弥补高燃料价带来的不利影响。

　　SARS之后，运输业增长的速度远超过人们的预期，超载的情况也明显减少。各大航空公司在定价、票务改革(四月执行的)、提高运载系数、加强收益管理等方面的通力合作，对航空公司的收益增长起到了积极的推动作用。在我们的模型中，假设航空公司的收益曲线是平滑的，那么估计今年的收益将增加2%~3%。

　　我们认为，市场只是关心高油价的不利影响，却往往低估了运输业蓬勃发展带来的正面影响及收益情况的改善程度。航空股票按历史最低价交易，得到的估值往往很有吸引力，比如在10-11x2004EPE水平上的交易。

　　边际利润的递减促使中国航空公司大量使用经营杠杆，导致这个杠杆系数居高不下。结果，任何收入或成本上的微小变动都会给公司盈利带来巨大影响。如果喷气机燃料油价格从每吨3790元上涨到4100元，这将减少2H赢利的40%。假设现在每桶37USD的油价将涨到40USD，根据敏感度分析，只要收益上涨2%~3%，就可以弥补油价上涨带来的成本提高。

　　我们认为中国大陆航空业利润的提高，部分原因是由较好的收益管理和日渐合理的产品结构推动。许多事情都表明今年夏天的运输业尤为强劲。现在一些业务繁忙的航线已经不容易买到打折票了，即便能打折，也只限于那些业务不忙的航线，并且折扣也从以前的4~6折减少到8~9折。我们认为运输业前景还是很看好的，这得益于中国强劲的经济增长、不断提高的私人消费能力及国外旅游的进一步放宽。预计明年航空运输业将再度上涨20%。

　　资料来源： 瑞士信贷第一波士顿

　　谁的自由天空？

　　中美新协定的签订，有利于促进我国航空运输业的发展，改变我国航空运输业的世界格局，实现中国由航空大国向航空强国历史性跨越的宏大目标

　　文｜杨琳桦

　　他们纷纷过来拍着我的肩膀说：“我们请你喝酒。”当回忆起《中美航空协定》签署后的盛况，王荣华总能记得这一幕。

　　感激并不是没有理由的。7月24日，中美正式签署为期6年的《中美扩展航空服务协议》，美国企业被允许大幅度进入中国航空市场。王是中方谈判代表团副团长、民航总局国际司司长。

　　在此之前，中国从未与其他国家签署过类似大规模开放航空市场的协议；美国飞往中国的飞机也只被允许降落在北京、上海、广州等5个城市；协议后则是另一番景象——未来6年内，双方航空公司将由原来的各自4家分阶段增加到9家，并可飞往对方任何城市……

　　这一切来源于对中国航空业未来20年前景的憧憬。空中客车董事长兼首席执行官福雅尔表示，中国是世界飞机制造业看好的巨大市场，而波音公司亚洲商业飞机销售副总裁拉里.迪肯森则认为，中国将在今后10年成为仅次于美国的世界第二大商业飞机市场。该协议签署后，美国媒体预测该协议将给美国公司带来120亿美元的经济利益。这对“9.11”后苦于欧盟的强势竞争的美国民航业显然是一枚强心剂。

　　对中国航空业以及相关产业是福音吗？尽管是对等开放，一片自由的天空——企业根据自身实力自主决定航线等事宜，而无需经过审批，但是，实力不均等的中美航空也能获得对等的获利机会吗？

　　“中美新协定的签订，有利于促进我国航空运输业的发展，改变我国航空运输业的世界格局，实现中国由航空大国向航空强国历史性跨越的宏大目标。”参与该协议起草的刘伟民教授的乐观态度代表了现在的主流声音。刘伟民任教于中国民航管理干部学院，是国内知名的民航业专家。尤其是新协议也给国内地方航空公司提供了机会——打破三大航空集团的垄断局面，上海航空、海南航空、厦门航空等对此已表现出积极态度。

　　航空自由化

　　情势变迁，国际航空运输管理体制发生了深刻变革，在新形势下，不开放航权将成为航空运输的发展障碍。2003年3月，国际民用航空组织(ICAO)在加拿大蒙特利尔总部召开了第五次世界航空运输大会，各国的航空运输观念其时已发生深刻变化：不再强调本国是否拥有“旗国航空公司”，而是强调是否有充足的航空运输能力为发展国民经济服务。

　　“航空自由化”，是指航空运输经济自由化。目标包括在国内促使航空运输发达，在价格上为最大多数接受；为航空公司提供有利于提高生产力和繁荣经济的条件；在国际上恢复美国航空运输业逐渐丢失的地位，按照最正统的自由主义原则，开展不受任何管制的竞争。

　　“航线不是越多越赚钱，只有在商务旅客较多情况下才能保证航线盈利。”对于新协议的签订，国内业界人士的担心集中在“是否对美让步过大，天空开放是否 过早”等质疑。

　　民航总局希望通过加大开放、加剧竞争将中国航空公司推向市场，在优胜劣汰中提高竞争力。刘伟民说，随着美国航空公司的涌入，我国的航空运输企业将面临空前的挑战和压力，但开放是对等的，增加航班和承运人分阶段进行、逐步实施，也会给我国航空运输企业带来发展机遇。

　　刘伟民教授提到的国家利益是指中美之间原航班和航线已不能满足两国贸易的实际需求量。尤显重要的是，在运力不足情况下，两国贸易中的很多货运物资需转口运输，每年有数十亿美元的货物运输费用耗费其中。

　　美国航空公司进入中国将带来先进的成本管理模式、覆盖面广泛的连程票务销售体系、颇具竞争力的机票价格，对国内航空业和消费者有好处。 航权开放将给双方带来巨大的经济利益。一份由华盛顿100名专家调查提供的研究报告显示：“在芝加哥—北京航线上，如果每周仅较现在多增加一个航班，那么一年就可以给各自城市带来高达4亿美元的收益。”

　　空中货运瓶颈的巨大压力，无疑是促成民航总局痛下决心开放天空的重要因素之一。 据统计，今年全年我国将有价值约600亿美元的货物空运出口，同时还有价值约610亿美元的货物空运进口。然而由于内地能飞越洋航线的全货机严重不足，大量的进出口货物将通过香港、新加坡、仁川等机场中转——对国内航空公司来说，此次航权开放的最大挑战来自货运。货运业务的利润远高于客运业务，现在欢欣雀跃的FedEx和UPS毫无疑问是此次中美航权开放的赢家。

　　这么大一块货运市场，对我们来说也是好消息。北大经济学院副院长曹和平教授认为，航空客运有可能是今后中国一个新的经济增长点。中国需要在物流、调度及供应链系统上跟进，如果将来航空货运竞争，会通过供应链竞争来拓展货运竞争。曹和平先生告诉本刊。

　　未来格局

　　中美航空协议草签前后，美国多家航空公司已表现出对竞争新航线运营权的浓厚兴趣。8月初，美国已有6家航空公司向美国运输部提交了美中两国即将开通的每周39个航班的申请，申请开通至中国货运航班的数量达到了中美新航空协议中规定的2倍。

　　“有国际运营能力的航空公司不应是3家，而应该是25到30家，因为我们除了西北，其他每个省都具备世界中等国家的水平。国有航空可以占据政策性和价格制定领域，但更大量的主要部队应该来自民营企业。”对于未来格局，曹和平认为，首先要尽快进行航空业的内部治理改造，其次是鼓励民营资本进入航空领域。民航业不能为取得技术让出市场，而应该抢夺市场，抢夺技术。曹和平建议，应尽快在燃料油成本方面锁定风险。航空客运业如果没有金融期货的匹配，不仅价格不能确定，而且从扩张资产规模意义上与外国企业竞争时也会处于劣势的金融环境中。

　　“新机制已为中国民航事业走向国际奠定了体制的保障。”刘伟明认同这一点——进入的民营资本还不够。从2002年到2004年7月，民航总局的体制改革已全部完成，包括政企分开、民航总局不再是资产代表等内容。

　　每一次对外开放，都意味着对国内固有格局的冲击——国航于去年7月28日宣布完成了新国航的一体化整合；南航在2004年元旦统一了航班代号；而东航的一体化整合则因西北航问题步履维艰。

　　在此次航权开放中，机场将会是中国民航业中最大受益者，其中又以上海机场为最。近年来，为构建“亚太航空枢纽”，上海机场从2003年宣布开放第五航权，截至2003年12月底，已经有23个国家获得上海的第五航权——率先使用上海第五航权的正是现在对上海机场十分青睐的FedEx和UPS。此外，民航总局还准备进一步加大上海市航权开放的力度，给外国航空公司更多的航线权。新协定将助推上海机场的宏大战略——美联航计划于10月31日开通芝加哥奥海尔国际机场和上海浦东国际机场间的每日直飞航班，美联航太平洋地区副总裁麦思伟表示，美联航将帮助上海建成“航空枢纽港”。

　　面对大洋彼岸的硝烟四起，国内各航空公司则普遍出言谨慎。据国航一位负责人透露，新增加的直航美国航班将由国家主管部门负责分配，各航空公司将取得与实力相符的份额。航线资源是宝贵的。相比“三大”集团的低调，地方航空公司显得跃跃欲试。“海航挟航权开放欲称雄国际市场”已经成为一个焦点。9月17日，海航的飞机将飞入日本市场。同时拥有欧洲、日本航线，已经获得中美航线航权，在中国的地方航空公司中，只有海航一家。目前国内航空公司按实力排位为国航、东航、南航。海航一直自诩为中国第四。“在国内已做到了一流，在国际上也要打出去”。

　　“海南没有自己一个全国性的品牌企业，所以海南本身也有意让海航成为海南一个全国知名性的企业。我觉得拓展海航是明智的。这不仅是海南本身的政策选择，也是中央政府的一个偏向的必然。”曹和平说，“海航很可能会变成一个国际性航空公司，它对未来中国民航业在地方上发展可能会起到一个示范性作用。”