|
文/高永宏
全球航空业再次陷入困境。一个月前，美国第三大航空公司达美航空和第四大航空公司西北航空，同时向破产法院申请破产保护。自1991年以来，美国最大的七家航空公司当中，再次有四家同时处于破产运营的状态。
此次两家航空公司破产的直接原因是油价高企，造成费用大幅上涨。但其背后的深层次原因却是整个美国航空业运能过剩，过度的竞争使得不少航空公司本来就在盈利和亏损的边界苦苦挣扎。油价只不过是造成最后申请破产的最后一根稻草。据分析，美国最大的航空公司美洲航空公司和第五大的大陆航空公司也都游离于破产边缘。航空业正在遭受巨大挑战。
历史上，美国航空业也有好时候。在1978年解除航空管制之前，美国的航空业在管制下生活得很好。美国锡拉丘斯大学(Syracuse University)投资学院的主任Fernando Diz教授在接受《新财经》的专访时指出，由于航空管制，当时的航空业属于“竞争不充分”的行业，航空公司可以将高成本充分转嫁给消费者。从而航空公司可以获取较高的利润。但航空管制的解除让事情发生了深刻变化，随着解除而来的竞争很快让航空公司迅速分化。老的航空公司由于有退休金、工会、多种机型的飞机编队等历史遗留问题，在竞争中处于完全不利的地位。新的廉价航空公司迅速崛起：没有工会、没有退休计划，采用单一机型的飞机编队(例如西南航空公司的波音737，JetBlue的空中客车320)——单一机型可以大大降低日常维护和飞行人员培训的费用，而且让飞行人员的调配可以更加机动灵活。
然而即使这样，航空业也往往不是可以产生良好回报的“好”行业。事实上，巴菲特曾公开声称自己错误地投资了两个行业：纺织(服装)业和航空业。前者是因为来自亚洲，尤其是中国厂商的巨大成本优势使得美国的企业根本无法维持正常的利润水平。而后者则是因为资本结构上的缺陷：航空公司的运营性质决定了它必须有比其他行业大得多的负债，这就意味着在运营，必须保持稳定正常的收入(就像别的类似负债结构的行业，例如银行业那样)，有时候小小的差池就有可能给航空公司带来致命的打击。
然而不幸的事情，就像高空的气流一样，航空公司所处的环境从来都不是稳定可预期的。“9·11”、SARS等意外事件都有可能给航空公司带来致命的打击。这些事件造成的影响看起来似乎是短期的，但航空公司很有可能就因此而背负了沉重的包袱：例如利润的下降引起评级的降低，从而融资成本大大增加；或者由于无法及时偿债而产生流动性问题。
一旦无力偿还债务，航空公司会申请破产保护。但某一家航空公司的破产往往会让其他公司的处境更糟。申请破产的公司可以豁免部分债务，削减劳动力和退休金成本。对于那些有担保的债权人，他们往往都会发现让那些昂贵的飞机在天上继续飞比把它们卖掉更为合算——同样是亏损，为什么不让亏损更小些呢？从而，申请破产的航空公司无一例外地“轻装上阵”，使得竞争更加激烈。
因此，巴菲特感慨：“虽然有最好的经理管理，但在某些行业，好经理和坏经理的差别也许在于前者可以勉力维持一个普通的利润水平甚至仅仅是不破产”。
| 
