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美国航空业步入萧索之秋


http://finance.sina.com.cn 2004年09月27日 20:51 《全球财经观察》

  目前,美国各大航空公司几乎无一例外地面临着下列难题:沉重的债务、居高不下的油价、昂贵的人力成本,以及廉价航空公司的步步紧逼。今年,接二连三的飓风更是让航空公司的老板们头痛不已。美国航空业在2004年中能否扭转颓势,相当程度上仍取决于美国经济的整体走势。而国际航线,特别是亚洲航线也许会给他们带来一线希望

  文|严悦

  9月,对于美国民航业来说,不好的消息总是太多。

  12日,全美第七大航空公司合众国航空公司(US Airways)向美国破产法庭提出了破产保护的申请,这已是该公司25个月来第二次申请破产保护了。合众国航空公司为应对破产危机,提出了削减成本的计划。

  计划的关键内容是:降低公司年开支15亿美元,包括将年劳动力支出降低8亿美元,其中很大一部分就是要求飞行员薪酬方面做出2.95亿美元的让步。但因工会最终未能同意签署相关的节支协议书,该公司不得不做出申请破产保护的决定。

  与此同时,全美第二大航空公司联合航空公司(United Airlines)也正在考虑再度裁员6000人、即员工总数10%的计划,并同时将年度运营成本再削减10亿美元。处于破产保护期内的联航因未能落实融资方案、无法按原计划于今年夏天摆脱破产保护,而于今年6月要求法院再次延期3个月审理破产案。这项调整正是联航所提出的重整方案的一部分,以争取在今年秋天实现摆脱破产的目标。

  联合航空在周五当事人法律地位听证会之前提交给破产法庭的一份文件中披露,该公司需要削减的成本较此前公布的高5亿美元。

  在9月17日上午召开的听证会上,美国破产法庭法官Eugene Wedoff没有提到周四提交的这份文件。

  该文件称,考虑到燃料价格大幅上涨,且收益率持续走低,令人不快但又无法回避的事实是,Air Transportation Stabilization Board无法保证公司能获得退出融资,该公司认为,必须将成本再削减数亿美元,实际上,该数字为大约5亿美元。

  联合航空是UAL Corp.的一家子公司,公司发言人Jeff Green称,该公司尚未决定从哪里省下这笔钱。

  早在2002年8月,合众国航空公司的破产保护申请获得批准。这在当时,是美国继“9.11事件”之后第三家破产的航空公司。同年12月9日,联合航空公司正式宣布申请破产保护,并以227亿美元的资产额成为美国历史上规模最大的航空公司破产案。

  联合航空和合众国航空就像美国航空业的一对难兄难弟,如今又新添一位落难成员:德尔塔(三角洲)航空公司(Delta Airlines)。9月10日,德尔塔公司宣布计划裁员7000人,如果工会不接受削减10亿美元劳动成本的方案,公司将在9月底申请破产保护。

  联合航空、德尔塔航空、合众国航空分别是全美第二、第三和第七大航空公司。这三家航空巨头在9月份做出的无奈决定,折射了美国航空业自“9.11”以来的黯淡局面仍未有转机,大部分航空公司仍然在经营困境中泥足深陷。

  三大航空公司:裁员减支惨淡经营

  申请第一次破产保护后,合众国航空公司削减了包括大约10亿美元的劳工支出在内的年度开支20亿美元,于2003年初脱离破产保护状态,但处境依然十分艰难。由于油价居高不下和航空业折扣商的竞争,公司经营始终没有太大起色。一年之后,公司要求雇员再接受10亿美元的让步条件,以便使公司能够生存下来。2004年4月,该公司总裁暨行政总监被迫辞职。

  9月12日之前,合众国航空一直试图说服工会再次回到谈判桌前,讨论一个每年节省劳工开支8亿美元的计划,但工会拒绝继续让步。公司原定9月15日出资1.3亿美元,支付一项退休金计划的款项。另外,公司还有一项融资计划以及一项政府担保贷款也即将到期。9月6日,公司的飞行员工会拒绝了公司的减薪协议。随后,公司修改了减薪计划降低减薪幅度。而在9月10日的投票中,飞行员工会仍然否决了公司的新计划。

  这样,合众国航空与公司其他工会达成减薪协议的希望也很渺茫,惟有根据《破产法》第十一章规定,申请债务人破产保护。申请破产保护后,公司将继续进行结构调整,目标是成为低成本、低票价而具有竞争力的航空公司。目前公司仍然欠联邦政府7.18亿美元。

  联合航空公司在2002年12月申请破产保护之后,至今未完成改组。虽然在2003年底,联合航空与JP摩根财团、花旗银行就解除破产保护以及提供20亿美元的融资计划达成正式协议,使联航向走出破产保护迈出了重要一步。但今年6月,美国航空运输稳定委员会拒绝了联合航空16亿美元的联邦贷款担保申请,迫使联航不得不向法院申请再次延期3个月进入破产程序。

  目前公司正在拟就一份新计划,公司首席执行官Glenn Tilton将把该计划提交董事会讨论。裁减职员6000人、即员工总数10%的计划,同时把年度运营成本再削减10亿美元。这两项安排是公司激烈的业务重整规划的一部分。作为重组的工作之一,联航计划在2005年以前,每年削减成本50亿美元,并且增加公司收入,提高营运业绩。

  德尔塔航空公司的首席执行官Gerald Grinstein称,裁减职员的目的是使公司在2006年前每年节约超过50亿美元的业务成本。为了扭亏,公司宣布改组了管理层。全公司的所有雇员都将面临减薪的局面,并将被迫支付更多的医疗保健成本。在8月的股东大会上,公司还一直避免提到破产二字。德尔塔公司过去5年已亏损30亿美元并裁员1.6万人,今年第一季度,继续亏损3.87亿美元。公司近来一直试图将飞行员工资削减30%,以摆脱困境。最近它的股价下跌了15%,创下了1980年以来的最低价。

  不仅仅是这三家公司,各大航空公司都无一例外地不得不采取裁员和削减开支的措施,试图在最大限度内挽回局面。

  美洲航空公司(American Airlines)是美国、也是世界最大的航空公司,“9.11”事件后出现的客流量大减及公司经营方面的问题使公司在2001年~2003年亏损超过52亿美元,濒临破产境地。它提出的重组计划是在2003年3月以前裁减职员7000人,到2005年第三季度原有的74架福克100型飞机将全部停飞。该重组计划加上之前几个月实施的削减成本措施,能使每年的运营开支节省11亿美元。由于公司所属驾驶员和地面服务人员组织、航空服务人员组织在决定申请破产保护前夕接受了实施减薪和裁员的措施,从而使该公司逃过一劫。

  困境之源:“9.11”,油价,低成本竞争

  航空业是一个非常脆弱的行业,容易受到安全和经济大环境影响。这从恐怖主义、战争、经济不景气等导致美国几大航空公司宣布申请破产保护,并使国际航空业陷入低谷中可见一斑。航空业世界市场的集中程度较低,美国最大的美洲航空公司也只拥有全球市场7%的份额。在 “9.11”之前,美国各大航空公司就相继面临诸如客流量下降、赢利持续下滑、亏损不断增加等问题,恐怖袭击则让这些问题更加突出。

  航空业的经营状况正如波音民用飞机集团总裁兼首席执行官Alan Mulally所指出的:在过去的30年中,航空公司赚到的利润远远无法弥补他们的投资成本。

  目前,美国各大航空公司几乎无一例外地面临着下列难题:沉重的债务、居高不下的油价、昂贵的人力成本,以及廉价航空公司的步步紧逼。今年,接二连三的飓风、热带风暴更是让航空公司的老板们头痛不已。美国航空业在2004年中能否扭转颓势,相当程度上仍取决于美国经济的整体走势。

  “9.11”导致的乘客大幅下降是美国航空业全面衰退的直接原因。

  根据国际航空运输协会于2002年9月发布的《“9.11”后航空运输业回顾》报告,“9.11”对2002年世界航空交通运输业的影响,表现为造成运输量较前一年同比下降约3%。

  美国在“9.11”事件后曾宣布全国停航,在重新开放后又减少了航班次数,乘客人数明显下降,各大航空公司业务经营受到严重影响。全美9家最大的航空公司在2001年“9.11”事件后为期两天的停飞中损失高达数亿美元。当时,为达到严格的保安标准,航空公司不得不支付巨额资金添置新设备,加强安全检查。

  此外,工商企业压缩商业旅行预算,消费者也减少乘坐飞机,导致航空业务明显萎缩。据美国航空运输协会统计的资料显示,2001年美国航空业的损失高达70亿美元。在此之前,美国各航空公司日平均总收入约为3.57亿美元。由于“9.11”中恐怖分子劫持的是美洲航空和联合航空的客机,这两大航空公司的形象和市值都遭受沉重打击。

  飞机燃料占大航空公司运营成本的10%~15%。据美国航空运输协会测算,油价每上升1美元,航空业就要额外增加4.25亿美元的成本。对美国航空业来说,美国市场的轻质原油价格需保持在每桶31美元的水平才能不至于亏损。

  世界油价的极不稳定并且高涨,给航空业雪上加霜。从2004年6月底开始,航油价格又普遍走高,国际市场油价到8月创下了每桶接近50美元的历史纪录。目前虽已回落到40美元左右,但也已大大高于预计水平。六大航空公司每年要为之损失 50亿美元。如果每桶油价高居 40 美元,这个数字就会在 60亿以上。这些亏损已使大航空公司背上了410亿美元的债务,减少了32亿美元的资产。

  作为应对措施,各大航线被迫纷纷征收燃油附加费。大陆航空公司(Continental Airlines)宣布将1000公里以上和以下航程的机票价格分别提高20美元和10美元,声称票价提高后预计可以抵消15%~20%的燃油成本。

  油价的上升也导致美洲航空公司燃油成本上升25%,该公司也在研究提高票价。其他航空公司的情况也相差无几。

  除此之外,多年来各大航空公司一味追求大而全的规模经营、导致运营成本过高而在价格上缺乏竞争力也是造成今日局面的重要原因。

  2002年拉开序幕的各大航空公司重组计划,使一个关键问题浮出水面:美国航空运营“沃尔玛化”引发的价格大战迫使主要航空公司重新洗牌。被称为“航空业折扣商”的西南航空(Southwest Airlines)和蓝色喷气机(Jet Blue)等新型航空公司,像沃尔玛连锁店在美国零售行业以低价促销一样,通过向乘客提供价格低廉的机票来抢占市场份额。

  瑞银华宝的研究报告显示,低成本航空运营商目前几乎占了美国内航空运能的20%,而1990年代初只占6%。就国内航线的收入和乘客英里数而言,美国西南航空已超越了西北航空(Northwest Airlines)、大陆航空和合众国航空。与此同时,互联网给旅客、旅行社和商务旅行者提供了强大的工具,让人们搜寻和享用高折扣机票。为节省商务旅行费用,工商企业普遍要求员工购买低价机票。提供全面服务的大航空公司正在负债经营,庞大的固定成本难以削减。它们大多建成了代价高昂的辐射状航线系统,签订了开支庞大的劳务合同。大公司原本靠卖出高额利润的商务机票来收回成本,但在航空业折扣商营造的强大互联网辐射下,显然缺乏竞争力。

  在这种大环境下,老牌航空公司想要保持竞争力,就必须对票价结构做出根本性变革,必须经历重新洗牌的痛苦过程。如果不能适应新民航经济,老牌公司就有可能像早先的东方航空(American Eastern Airlines)和泛美航空(Pan-American World Airways)那样被淘汰出局。大陆航空公司董事长兼首席执行官贝修恩承认,大型航空公司必须重新进行市场定位,否则它们将被迫退出。

  国际航线:美国航空的面包和黄油?

  相对于国内航线的疲软,国际航线才是美国航空业目前看得见的赢利希望所在。

  纽约布蓝克.罗马LLP公司的企业破产律师马克.理查德兹认为,“美国航空客运的国际航线才是他们的面包和黄油。在那里,他们不会遭遇美国国内如此激烈的经济压力。”

  全球航空界普遍认为,欧美的航空市场已经饱和,新兴的亚洲航空天空将是未来发展的主要目标市场,最赚钱的航线在亚洲。

  已消失了的前全球最大航空公司泛美航空,就是因为在1986年把旗下的亚洲航权作价9亿美元卖给了联合航空,导致最后丧失竞争力而被淘汰出局的命运。

  亚洲航权是美国航空公司的“造血机”。目前只有联合航空和西北航空两大公司拥有最赚钱的台北、上海香港、东京、大阪等亚洲航权。其中,中美航线是条“黄金航线”,一条国际航线所创造的价值相当于三至四条美国国内航线创造的价值。去年联合航空160亿美元的收入中,亚洲航线就提供了26亿美元。一条每周7班的国际航班,每年将给美国当地经济带来3亿至4亿美元的收入。

  因此,我们不难理解美国运输部部长Norman Mineta与中国民航总局局长杨元元签订《中美扩展航空服务协议》后为何如此喜笑颜开。这份已于8月生效的协定增加了大于目前4倍的商业和货运航班。根据该议定书,在双方各自现有四家承运人的基础上,双方可在未来的6年内分阶段再分别指定五家承运人进入中美航空运输市场。

  协定涉及的美国联合航空公司和西北航空公司,计划在今年增加每周14班客运航班,两家公司分别每天增加一班,在6年之内从当前的54班增至每周总共249班航班。美洲航空公司亦迫切地欲分享与中国合作的国际航线市场,它表示愿意投标参与竞争芝加哥来往上海的航线。

  据估算,协议将在今后6年内给美国公司带来120亿美元的经济利益。美国航空公司可以通过中美航线发挥其全球枢纽的作用,平摊飞行成本,保证其他航线盈利。

  虽然目前相对规模较小的中国航空运输所提供的商业利益,尚不能填补美国航空公司在国内航线上的亏空,不足以完全拉动美国航空业走出目前的经营困境,但是正如Norman Mineta所说,“这个市场如此之大,而且它还尚未开发到极限。目前这还只是被压制了的具有(更大)潜力的需求。”在可预见的将来,中国航空市场仍将是世界上增长速度最快、利润最丰厚的市场之一。随着中美贸易与工商业往来的进一步扩大,经济联系的进一步紧密,中美之间的国际航空业务势必持续增长,“开放天空”的协议也将在未来得到进一步修订和扩大。


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