格尔木特区之梦：寄望青藏融合

　　章轲

　　27年前，在香港与广州之间一个不起眼的小渔村，中央决定设立深圳经济特区。如今，这一特区已成为连接粤港两地乃至香港与内地经贸交往的重要桥梁。

　　在西藏自治区与青海省之间，也有一个这样的地方。

　　与27年前的那个小渔村相比，这个地方不小：占地12万平方公里，相当于20个上海市的面积，是世界上辖区面积最大的城市。

　　这个地方也很起眼：地处祖国西部的地理中心，自古就是南丝绸之路的必经之地，上世纪60年代起就作为内地通向西藏的重要门户和大型“旱码头”，85%以上的进藏物资、100%的成品油和90%以上的出藏物资在此中转。

　　青藏铁路通车后，这里作为新青藏铁路的起点，受到全世界的瞩目。

　　只是，由于政策等因素的限制，“旱码头”的地位正在削弱，城市的人气也在锐减。

　　这个城市就是被称为“河流密集地方”的青海省格尔木市。

　　“如果能享受到某些政策上的优惠和扶持，多少体现出一个特别地区的地位和作用，这当然是我们求之不得的。”格尔木市副市长任宗高对《第一财经日报》说。

　　1 宁静的格尔木

　　格尔木的主要任务是把计划经济形成的合作渠道演化为青藏铁路开通后西藏、青海两省区的经济一体化建设机制，在合作水平、领域方面扩展，“西藏驻格尔木基地”在青藏铁路开通后的功能也必须重新定位

　　5月下旬的一天中午，记者来到格尔木。入住的格尔木大厦就在格尔木火车站的西侧，这本是任何一个城市人流量最大、最热闹的区域，但记者发现，整个火车站广场上不超过10人，在南侧的候车大厅里，人员也是寥寥无几。车行在市区中，如入无人之境，将近一半的店铺关闭，以往最常见的各式货车也很少。

　　“去年青藏铁路通车典礼那些天，这里的人可多了。可典礼一过，所有的人都消失了。”格尔木大厦一位叫卓玛杰的服务员对记者说。

　　在这个曾经是“中国优秀旅游城市”的格尔木，眼下要想在街头找到一两个真正的旅游者，实在不易。

　　格尔木留不住人，进来、出去都是个问题。格尔木市旅游局副局长、旅游协会会长刘宗旭对记者说：“据我们统计，今年‘五一’黄金周期间，来格尔木旅游的游客数量只增加了1.25%，而同期进入西藏旅游的游客数量增加了39%，不管坐飞机还是坐火车，游客进出西藏基本上都不在格尔木停留。”

　　刘宗旭分析，一方面是因为格尔木旅游景点少，更重要的原因是青藏铁路公司给格尔木的预留票数量非常少。他无奈地说：“连我们政府部门的人想买一张出行的火车票都非常困难。”

　　但历史上，格尔木从来没有萧条过。

　　1951年，中央责成中共西北局组织一支西北运输队，给西藏运送物资。西北局迅即组成了西藏运输总队，在甘肃、青海、宁夏、内蒙古等省区购买骆驼，向拉萨运粮。同时，中央指示西藏运输总队为青藏公路的修筑探测一条比较理想的线路。

　　1953年秋，为了接应骆驼队，西藏运输总队在格尔木戈壁滩上搭起帐篷，安营扎寨，设立了进藏沿线的第一个转运站。随着青藏公路从格尔木动工修建，西藏运输总队和下属骆驼队人员数千人到格尔木集中。加上当地1000多名百姓，格尔木总人数超过5000人。

　　到了上世纪末，格尔木总人数达到20余万人。2001年6月青藏铁路开工，2.4万铁路大军开进，为工程服务的后勤保障机构纷纷进驻格尔木，同时吸引了内地的大量生意人和农民工。格尔木迅速得到发展，城市扩大，常住人口和流动人口激增，最高时接近40万人。

　　发展速度最快的是第三产业，年增长率曾高达60%。记者至今还能在格尔木找到挂着各式招牌的美容美发一条街、餐饮一条街、洗浴一条街。但由于施工队的撤走和游客的减少，格尔木市政府曾预测，第三产业将萎缩，每年将减少各种税收3000万元左右，占税收总额的六分之一；流失各类存款15亿元，占全地区各项存款总额的四分之一；保险公司业务流失将近80%；第三产业将以每年12.31%的速度下降……

　　“受到较大冲击的是汽车运输业。”任宗高告诉记者，由于铁路抢了公路的生意，据统计，格尔木辖区70%的客运车辆失去了赖以生存的青藏线客运市场，从事青藏线货运的80%车辆退出青藏线运输业，2500名从业人员另谋职业。西藏驻格尔木基地——西格办使命终结后，流失人口将近2万。

　　格尔木目前对外公布的常住人口数为27万，不过，据知情人士透露，这个数字可能要大打折扣。

　　2 格尔木仍有潜力

　　“‘旱码头’的功能逐渐萎缩，这将给格尔木今后的发展带来一些问题。”任宗高对记者说，“对此，格尔木市委市政府已着手研究，怎样迎接这一挑战，把格尔木发展好、建设好。”

　　任宗高认为，格尔木绝不能成为一座废弃的城市。“格尔木是一个典型的资源地区，资源配置在全国独一无二。”任宗高用了“地区发展潜力十分巨大”来形容：在格尔木境内，矿产、石油天然气、野生动植物和特色旅游资源十分丰富，资源禀赋其他地区无法比拟。

　　“格尔木还是青海乃至祖国西部的一座新兴工业城市，是国家第一批循环经济试点产业园区之一的柴达木循环经济试验区的主战场。”任宗高介绍，目前正在格尔木建设的百万吨炼油、百万吨钾肥和石油天然气三项工程项目，已形成了格尔木的工业框架和基础。即将投入建设的项目还包括中信国安30万吨钾镁肥、1万吨碳酸锂和青海油田公司30万吨甲醇、50万吨合成氨、20万吨醋酸、30万吨甲醇汽油等项目。

　　“青藏铁路的通车的确给格尔木第三产业等在短期内造成一定影响。”任宗高说，但也将推动格尔木的资源开发、城市发展以及产业布局。

　　他举例说，就格尔木而言，青藏铁路格尔木-拉萨段的建成通车，以及兰(州)青(西宁)铁路复线和青藏铁路西格段复线电气化工程的开工建设，提高了铁路运输能力，加上已经列入国家“十一五”规划的格尔木-库尔勒、格尔木-敦煌铁路，将大大改善格尔木对外交通条件和投资环境，进一步提升格尔木地处连接青、藏、甘、新四省区的中心城市地位和交通枢纽功能。

　　事实上，对于格尔木的重要地位和作用，国家有关部门也有共识。国家西部大开发十大项目中，就有两个在格尔木，即涩(北)—(西)宁—兰(州)输气管道工程和青海钾盐项目，另外两个也与格尔木相关。国内有关专家也认为，在青藏高原最有发展潜力并有重要带动作用的地区就是以格尔木为依托的柴达木地区。

　　“格尔木与拉萨城镇群之间的分工与协作由来已久，拥有现成的协作机制。”青海大学经济系副教授刘小平刚刚完成国家社科规划基金西部项目《推进青藏两省区区域经贸合作共建青藏铁路经济带加工中心问题研究》，她认为，格尔木在区位、工业基础、自然环境、资源环境等方面具有成为高原工业中心得天独厚的条件。

　　她认为，格尔木的主要任务是把计划经济形成的合作渠道演化为青藏铁路开通后西藏、青海两省区的经济一体化建设机制，在合作水平、领域方面扩展，“西藏驻格尔木基地”在青藏铁路开通后的功能也必须重新定位。

　　3 “特区”之梦

　　在格尔木方圆500公里内，没有第二座城市，人烟稀少，四处是戈壁沙滩。任宗高打趣地对记者说：“我曾经设想参照美国拉斯维加斯的做法，建一座新城，以旅游为主。但肯定行不通。”

　　重要的地位与作用，并没有赢来相应优惠的扶持政策和措施。格尔木市政府副秘书长赵宏升告诉记者，格尔木市所拥有的招商、投资、税收等方面的政策与全国其他城市别无二致。

　　赵宏升还透露，早在几年前，中国科学院等单位在西藏、青海两省区调研后，曾拿出了一份有关给予格尔木特殊优惠政策的报告。鉴于格尔木在西藏、青海两省区之间的特殊地位，以及历史上发挥的重要作用，这份报告建议参照特区的办法，使格尔木成为一个内陆特区。

　　不过，赵宏升并没有给记者提供这份报告的文字内容。

　　据了解，格尔木市原常务副市长巨伟前几年曾专门撰写了一份题为《格尔木的开发与青藏腹地的经济发展》的报告，建议中央“比照特区办、港澳办、三峡办的设置，在格尔木设立内陆试验区或特区，成立相应机构，统筹考虑这一地区的发展规划，制定政策措施，组织实施重点项目，协调经济利益关系”。

　　此后不久，也有政策研究部门提出“新设格尔木为直辖市”的建议：将格尔木市、玉树藏族自治州和海西蒙古族藏族自治州合并为一个大的格尔木直辖市，总面积59.38万平方公里，人口61.91万，使之成为全国面积最大的直辖市。

　　建议认为，青海省规模较大的城市只有西宁和格尔木两个城市，整合后，可以实行高效的管理模式。而国内外的经验也证明，要发展产业，必须依托城市，特别是大城市的建设和发展。格尔木由中央直辖后将更具发展潜力，要加大投资力度以促进其经济文化的快速发展。

　　“不瞒你说，我们一直在努力，希望中央和省政府出台有关政策，给格尔木更大的发展空间。”不过，任宗高承认，这显然不是一件容易办到的事。

　　在格尔木方圆500公里内，没有第二座城市，人烟稀少，四处是戈壁沙滩。任宗高打趣地对记者说：“我曾经设想参照美国拉斯维加斯的做法，建一座新城，以旅游为主。但肯定行不通。”

　　任宗高说，目前来看，唯一可行的办法就是发挥格尔木的加工优势。

　　“只要我们处理好在冶炼过程中的环境保护，格尔木在冶炼方面是有优势的。”格尔木市市长朱建平说，2005年青海省政府和西藏自治区曾签订了一个框架协议，就青藏铁路通车后，如何加强两省区的合作达成意向，其中就提到在格尔木建设西藏工业园区的构想。

　　“西藏是目前国内最后一片净土，素有‘江河源’和‘生态源’之称，保护生态环境意义重大。因此，在西藏建立工矿企业加工和冶炼必将对西藏生态环境造成大面积破坏，从而影响到整个大的环境链。”朱建平说，格尔木已建议国家和青藏两省区采取措施，鼓励和干预并重，引导西藏矿产开发企业入驻格尔木，从而建立西藏矿产品加工基地，并从实际出发研究制定切实可行、更加优惠的政策措施。

　　西藏矿产品加工基地构想

　　“建加工基地的想法固然很好，但目前最大的难题还在于利益分配机制。”刘小平说，“比如，在格尔木建立西藏矿产加工基地后，招商的成果算谁的？原则上可以规定谁招来的归谁，但GDP如何计算？如何征税？地方财政收入又如何分配？”

　　据刘小平介绍，上世纪90年代以来，青藏两省区政府就多次产生过联合发展区域经济的愿望，但由于种种原因而没有付诸行动。刘小平认为，主要是以下几个问题没解决好：过于看重眼前利益分配、忽视长远综合效益，官僚作风导致在管辖权上的争执，双方政府合作级别不够，信息沟通不足等。

　　“青藏两省区合作框架协议的签署，证明青藏两省区从来都不缺乏合作的愿望和热情。”刘小平认为，对于像资源丰富、经济落后、人口负担轻的青藏两省区而言，经济合作可以迸发出极大的能量。尤其是矿产资源的开发，需要高资金、少劳动力的投入，但产值巨大、利润可观。青藏两省区在经济合作伊始就应规划好未来的产业分工和布局，使经济合作能量充分发挥。

　　据悉，为解决上述难题，青海大学、青海省政府最近提出了建设“青藏铁路经济带”的构想。青海省省长宋秀岩日前表示，青藏铁路的全线贯通，把青藏两地从交通上更加紧密地联系起来，将进一步扩大两省区在资源开发、贸易、旅游等方面的交流与合作，实现优势互补，促进青藏经济带的尽快形成。

　　“目前青藏两省区已形成地方性旅游、矿产开发、能源、盐湖化工、水电、藏医药业、农蓄深加工、特色民族工业等主导产业，建设青藏铁路经济带的过程中这些产业会更加快速发展。”刘小平相信，铁路的开通会使优势产业重新整合，在更大的地理空间内形成资源聚集效应。

　　但在格尔木建立“西藏矿产品加工基地”的想法，多少还是有些“剃头挑子一头热”。记者从西藏自治区有关政府文件中，始终没有查到相关提法。在《西藏“十一五”国民经济和社会发展规划纲要》有关矿产资源开发的内容中，反而强调西藏自身要“不断提高矿产品加工深度和精度”，“以优势矿产资源为主，建设不同特色的矿业开发经济带或经济区，着手组建矿业企业集团。”

　　西藏自治区驻格尔木办事处副主任李顺献称，建立“西藏矿产品加工基地”可能并不会产生多大的经济效益，相反，西藏优惠政策的“外流”会让更多的地区“眼红”，给国家有关部门造成更大的压力。

　　“将西藏的资源运出来进行加工的思路是对的。”李顺献称，西藏方面实际上有意在距离格尔木较为偏远的地方建立“西藏矿产品加工基地”。“但这需要一个过程。”李顺献说。

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