眼下，交通拥堵已经成为几乎所有大中城市的心腹之患，就连道路建设走在其他城市前面的北京、上海、广州等大城市也为此大动脑筋。自行车成为都市人最靠得住的交通工具。今年初，一位熟人从深圳来北京发展，在饱受堵车之苦后，无奈地把公司和员工的租房地点挪到了地铁口。

　　堵车，时间比金钱更稀缺

　　在北京、上海、广州这样的大城市里，“时间”有时是比金钱更重要也更稀缺的资源。在市区内乘公共汽车或出租车出行，你并不能确定多长时间到达目的地，交通堵塞不仅给人们生活带来不便，而且大大增加城市经济运行中的时间成本。

　　“一上午只能办一件事，一半时间在路上。”在这个“时间就是金钱、就是生命”的时代，因交通堵塞而浪费时间无疑是可怕的。

　　众所周知，在国内大中城市中拥有高速公路里程最长、立交桥最多的城市是北京。20世纪80年代以来，在各大城市中较早遭遇到交通紧张的北京一次次积极应对挑战。北京城市规划设计研究院交通所的一位研究人员对记者说，光靠在地面上修路已经不起太大的作用。城市这么大，人口这么多，私人汽车消费的浪潮正在到来，交通的需求量太大，已不可能靠建新的立交桥、修新路而一蹴而就地解决。路过去没修不等于没需求，修路后只能说在一段时间内缓解了原本就存在或潜在的需求。三环修好缓解二环，四环修好缓解三环，但缓解是暂时的，很快就又拥堵。当初，二环路修好后媒体报道说开车转一圈也就要30多分钟，但一年之后就成了再也无法重现的历史数字。车多人多从某种意义上看是好事，是经济发展的结果。但有人就要发生交通，极而言之，把城内都修成路，城区内千万人口一块儿都拥到街上也受不了。目前不少大中城市出现的交通紧张，从根本上说是城市交通供应能力不足。

　　有关部门提供的数据显示，依照有关标准，国际化大都市的道路面积与城市市区面积之比应是20%—30%。而北京的相关数字比则不超过15%。北京的城区人口与东京差不多，道路133000公里，机动车160万辆左右，而东京车辆500万左右，道路250000公里。目前北京市的机动车保有量已超过130万辆，在北京市区400多处主要干道交叉口，高峰时每小时机动车流量超过1万辆的路口有55个，5000辆到1万辆的路口有51个，严重拥挤堵塞的路口路段达99处。市中心区道路网高峰时，11条主要干道的平均车辆已降至每小时12公里，有近1／5的路口和路段呈现瘫痪状态。据交管局统计，一些干道的车流量高峰期达到3330辆／小时以上，知春路和学院路达到5000辆／小时，已接近饱和状态。加上各种车辆及行人不能各行其道，公汽的港湾式停车改造还未全部完成，各种车辆人群像赶集一样在大马路上混成一团，加剧了拥堵。

　　向心交通是症结之本

　　据城市规划部门的专家介绍，北京的向心交通特征是导致城市交通状况紧张的最直接原因。城区是政治、文化、商贸功能集中的核心区，吸引着大量的人流和车流。一个政府部门曾流传一句顺口溜：“二三六九中，全城来办公！”抱怨国家机关分散在二里沟、三里河、六铺坑、九号院和中南海5个地方，机关工作十分不便，长期耗费着时间和人力。而城区是在老北京城旧城基础上建设起来的，需要保护的历史古迹占了城区1／3的面积，老城内大量的危旧房还没有改造，加上人口膨胀，城区不能提供足够的空间来建设道路，城区内交通矛盾日益加剧。有关资料表明：北京的交通紧张的区域主要在三环路以内的城市中心区，而又以二环以内最为严重。目前，以二环内的城区为中心的占整个市区交通的1／3还要多。专家指出，由于现在普通市民的生活水平还不是很高，目前北京的交通主要还是上班交通，而不是生活交通，比如购物、文化活动的交通。将来文化生活提上北京市民的日程，度假、休闲成为交通的主要内容时，拥堵会更加严重。

　　环路与放射路之争

　　城市交通不仅是市内交通，还有穿越城市的过境交通。北京当初规划时学习前苏联，采用环路，环路是为了截留进入市区的车量。环路道路条件好，且环越往外速度越快。但环路基础再好，如果环路之间缺乏有效连接就会出现问题。车辆毕竟要进出而不能总在环路上跑，城市交通更需要放射路的连接，堵车的不少发生地主要是堵在城区放射路与环路的交叉点上。北四环路通车前，进出城的车辆大都拥挤在三环路上，蓟门桥、三元桥等近20个路段成了有名的堵点。北方交通大学城市交通研究所的所长邵春福认为，解决环路之间的连接是当务之急。目前针对现有系统改造西直门外、德胜门外的出口和路网，也正是为了改善“环”的问题。

　　膨胀的交通量从何而来

　　专家指出，在近10年来的北京旧城改造中，以道路建设促进城市建设开发已成惯性，一条大马路修起来，周边必然会带动一大片。某某“广场”、某某“商厦”，这些高楼大厦吸收更多人流、车流，大马路入不敷出，只有再修路，于是“水多加面、面多加水”。北京的老城里，东城区超大规模改造王府井，西城区超大规模建设西单商业区，崇文区大建“新世界”广场，宣武区大拆菜市口，一幢幢巨型建筑起来了，成片的历史街区被毁掉了，故宫等古建筑周围的景观被破坏。付出如此高昂的代价，却使交通越来越堵。一位规划师无奈地说：“这样的改造被称为‘现代化’，可不争的事实是，这样的‘现代化’却越来越阻碍了一个现代城市的基本功能。”

　　50年前，建筑学家梁思成曾经警告：“我们应注意脱离工作地点的住区单独建立在郊外是不合实际的。它立刻为交通产生严重的问题。”如今，随着城市外延不断扩大，“城内办公、城外居住”的模式在北京为代表的大城市出现了。北京著名的城中之城“望京居住区”位于远离市中心区的东北郊，据规划可居住25万—30万人口，这是一个中等城市的概念，就是让人到这里睡觉，上班都得进城去，什么样的交通能够满足如此巨量的人口每天进出城呢？目前轻轨重点建设项目由城区的西直门通到城郊居住小区回龙观，不少中央机关的工作人员居住在此，就业在城市中心。可以设想，这里的轻轨交通主要成为上班交通。通勤要求运力一定要大，即配车要多、时间间隔要小。但早晚一次十几分钟甚至几分钟的高密度通勤运输完成后，大量的时间没有乘客，无论是探亲访友还是家庭主妇进城买菜都少之又少，管理调配如何进行、车辆闲置如何解决、运营成本如何收回、政府如何补贴这些都需要认真解决。现在，这样的居住模式如“撒胡椒面”般地在各城郊发展，它们拉成越来越强的张力，使市中心的聚焦效应越来越大。

　　宽马路仍是独木桥

　　北京的道路等交通设施在全国可以说是最发达的，立交桥也是最多的，可人均道路面积却不大。在过去的几年中，市政建设规划部门似乎形成了某种思维惯性：控制上路汽车总量、控制车、增加道路的长度和宽度。由于路网稀，为了提高每条路的效率，许多路的改造都采取尽量拓宽，增加车道的办法。建筑评论家曾昭奋幽默地对记者说，我们常说大家不要千军万马都走一条独木桥，那大家都走到一条大道上也不好，光盯着一条路，再加宽也还是要堵。限制出口、改单行路、修天桥地道都无用，道路从小河变成大河再变成大江，反而使道路两边联系困难，降低道路的综合作用，加宽改建的过程中也影响使用。那么多车为什么都走到一条大道上来？就是因为可选择的路线少。假如把一条长安街或是一条平安大街变成三条可走车的小路，就要比一条长长的直通大道效果还要好。据了解，国外如欧美城市，可走车的路很多，即道路并不宽但每条路都可走车，且密度大，也就是路很多，人均道路面积大。这样，不仅有效解决交通问题，还可以保持街区与行人的交流。

　　挡住去路的不仅是高楼

　　目前车辆很多是堵在路口上，提高道路的通过能力就得提高路口的通过能力。实践表明，单行线不但可以避免拆毁大量历史建筑，还是改善交通最有效、最经济的模式，比双行的大马路要有效。城内的双行线最大的问题就是路口通过能力太差。二战之后，许多西方城市就是运用单行线使堵车的问题得到改善。1997年在建设平安大街的时候，朱自煊、方可等规划界人士提出，不必花这么多钱把这条路拓得太宽，把它做成单行线，再在其南侧或北侧新辟一条方向相反的单行线，效果肯定比现在的好；今年北京建设70米宽的广安大街，学者们又提出同样的意见，但均未被采纳。反对搞单行线的人举出理由：单行线必须路网密，而北京的机关大院太多，一占就是一大片，道路密不了。有人提出：“城市规划是应该迁就局部利益还是服从整体利益？北京的大院现有25000个，这种“大机关、小社会”自成一体的格局随着社会的发展，必然会被打破。

　　反思立交桥

　　北京错综的道路和立交桥被视为城市现代化的标志之一。

　　然而上下班的高峰期，立交桥下堵成一片，“前方车流量大，请缓行”的电子告示牌在不停闪烁。曾是北京二环路上功能最完备的西直门老立交桥，在使用了20年后因为拥堵严重而不得不被拆除重建。而立交桥辅路上树起红绿灯也成为大城市交通恶化的缩影。

　　北方交大城市交通研究所所长邵春福认为，立交桥的交通功能应用其他方式代替。因为立交桥并不是真正意义的城市快速路，它只能解决在道路交叉口的等车时间和桥上的交通，但车总要从桥上下来，下来后依然无法解决拥堵问题，而桥与地面的连接处也往往车速缓慢。

　　有人提出，既然北京市土地资源极为稀缺，可用于道路建设的土地是有限的，市政建设规划部门就必须把思考的重点放在道路的立体开发上，通过地下过街通道、地下铁道、地下专用车道和高架桥、空中过街通道、空中专用车道等立体交通、深度交通的方式来解决。一位年轻的规划设计师在某网站关于解决交通拥堵话题的讨论中进言，不应该仅仅是修地下通道自身，还应将通道扩建为地下商场、与建筑地下相连，天桥也不要只考虑过了路就完事，让人们不断单调地上上下下，可扩宽为空中广场，并多多与建筑相连，让人们都尽量在空中行走，通过建筑中的自动扶梯上下，方便、安全，在广场可休息，也可适当开设露天市场，地面则多留些停车场，形成立体交通。但高架要求道路的交叉口较多，一些城市哪里交通紧张就在哪里开个口子修高架或交叉路口，与整个城市整体规划脱节，布局零乱。以广州为例，这个城市曾主要靠建高架桥来解决城市交通问题。但高架桥使得城市的景观吓人，走在高架桥下，像是没有天空的地下城，好像城市的主人是只增不减的汽车，而非市民。

　　对公共交通的再审视

　　众所周知，发展城市公交，对于改善城市交通起着重要作用。而世界上的特大城市，地铁都是交通主力。假如城市人口的50%都利用轨道(地铁或地上轻轨)就会大大缓解城市交通。人们普遍认为，只要大力发展公交、发展地铁、地面轻轨，所有的问题都将不再是问题。但公共交通方式能否解决人们出行难，轨道交通能否一铺解千愁？

　　专家认为，任何一种办法都只能在一定程度上缓解交通紧张。交通的问题早已不是限于专业技术或是简单的交通规划所能解决的。而更多的是社会因素，包括产业政策、行为科学等等，有时甚至就是观念问题。比如道路建设总是在重复建设改造的恶性循环中，老百姓身边总是在挖沟，挖了填、填了又挖，反反复复，不仅浪费大量资金，也人为造成道路拥挤，一些道路拓宽改造砍光了路边的树木，不仅没有根本解决交通堵塞，反而破坏了生态环境。再比如众多公交车争抢一条窄小的街道，而目的地又完全可以经其他线路的可以通过管理部门的实地勘察分流线路解决。有的立交桥下明明有七八条车道，但长期只设置红绿两相位转向灯。

　　再比如选择公交当然是解决交通紧张的绝佳方式，但如何让人们选择公共交通？北京的公交发展已经有了长足进步，但目前的公交提供能力仍显不足。简单举例来说，国外的公交车上人人都有座，而我们车上人多位少、拥挤不堪，公交线路到不了的地方还很多，速度慢，停靠站设计不科学，不准时，换乘烦琐、需从立交桥的一角绕大弯儿走到对面的一角等等问题非常复杂。而一旦开上了私家车，再让人选择公交就很困难。得靠一种方式把人们引导到或是逼到公交上来，这就不是交通部门或城规部门解决得了的了。

　　自行车，我们何时才能告别你

　　邵春福认为，目前北京居民可选择的出行方式单一，且主要还是靠路上的平面交通。骑车成为相当一部分居民出行选择的交通工具，因为骑车相对最快也最经济，这个现实无疑是沉重的。

　　令人欣喜的是，目前北京的轨道交通建设全面开工，2010年前，北京的城市交通状况将大为改善。5年内地铁运营线路力争达到135公里，比现在增加85公里，完成城市快速轨道工程(西直门至东直门)、地铁5号线(宋家庄至太平庄)、地铁八通线(八王坟至通州轻轨)建设，春颐路支线(知春路至颐和园)、望京支线(望京至首都机场)和贯穿西单南北的地铁4号线等也将开始建设，还有城市中心区与北部回龙观居住区的铁路环线，建成一个大十字加两个环结构(大十字是指东西向的地铁一号线与南北向的5号线)。加上横穿北京城南的“两广路”拓宽工程及四环路和连接周边卫星城的五环路建设，未来的市区道路系统将由4条环路、10条主要放射路、15条次放射路，贯穿中心区的6条东西方向干路、3条南北方向干路和次干路、支路组成。这将对北京市整体发展和市民生活产生重大影响，决定未来北京城市格局。另据了解，2001年至2005年，以中关村为代表的地区将建设智能化交通指挥中心，通过电视监控系统、交通信号自动控制系统等智能化的交通管理工具，实现更现代、更高效的交通管理。

　　远景规划是美好的，但有识之士指出，城市交通犹如人身体上的血脉，只有血管畅通，才能肌体健康。要根治以北京为代表的大城市交通拥堵的顽疾，还必须回答几个问题：

　　——城市今后的发展应该继续奉行“一个中心”格局，还是改弦更张走“多个中心”的道路？

　　——城市的居住与就业应当怎样平衡？道路规划与土地使用规划应怎样衔接？

　　——沿着大马路盖大楼的模式是否恰当？当西方大城市通过控制交通发生量来改善交通的时候，国内的大城市是否计算过一个地产开发项目的容积率背后的交通发生量？

　　——作为人民的首都、现代化国际大都市，北京数年来参照的是上世纪90年代初的市区个人出行调查数据，8年之后，有关调查才又提上日程。上海的公交早已经实现了卡式消费，广州的地铁也已启用磁卡，而首善之都的北京无疑在这些方面大大落后，原因何在？

　　——公交、地铁的投融资体制如何改革？

　　——如何提高城市交通的管理水平和管理效率？

　　——城市建设中部门利益与城市整体利益如何协调？(李予阳)