先是重复建设，再是经营不善，于是大部分的机场亏损。一只脚踏进WTO门槛的中国企业越来越感到生存和发展的巨大压力，机场业没有理由置身事外。自2000年下半年起，机场业的资本运作暗流涌动。

　　日前，北京首都国际机场股份有限公司董事会秘书王健壮表示，有关首都机场入股其他机场的消息确有其事，这是为了扩展北京机场现有业务以外的其他业务。相关收购方案正在整理报香港联交所。

　　据悉，目前国内已有三支机场股在我国A股市场上市，一支在香港上市。首都机场(0694)在香港挂牌上市，上市后发行了13.4615亿股，发行价1.87港币。首都机场董秘王健壮表示，一年来受大盘影响股价走势比预期差，最高到过2.15港币，最低到过1.08港币，波动较大。业内人士透露，对熟悉与了解机场业的资深投资者而言，机场股会相对看好。首都机场是亚洲地区第一家在国际市场上市的机场股，同时也是世界上第7支机场股，其潜力很大。

　　王健壮解释，今年1月与天津机场合并的是首都机场的母公司———首都机场集团，与北京首都机场还是两个概念。至于有人士分析天津机场会被拆分重组，由首都机场买入上市，王健壮表示公司还没有考虑，只是市场人士的猜测。

　　业内人士指出，一只脚踏进WTO门槛的中国企业越来越感到生存和发展的巨大压力，机场业没有理由置身事外。据悉，首都机场的一整套扩展计划中，已经与西安、大连机场签约，与沈阳机场、成都机场等签署了投资合作意向。

　　首都机场是：子公司租母公司的地借银行的钱

　　市民坐飞机最关心安全和准点。售票点、机场、飞机之间的关系就没有多少人感兴趣———毕竟都是民航的事儿。其实，中国民航早就分成了五家独立经营的企业，各司其职、各管一摊。以北京机场为例：华北空管局负责所有在北京机场升降的飞机在空中及在部分停机坪的交通管制。母公司负责供应能源、水及紧急医疗服务。地面和空中配餐服务不仅首都机场提供，也有其他独立的供应商负责。航空燃料由中国航空油料公司供应。

　　1999年北京首都国际机场重组为北京首都国际机场股份有限公司和北京首都机场集团公司。改制后的“集团公司”拥有“股份公司”65%的股权。

　　经过两年多的酝酿与筹备，自1999年5月起，首都机场股票正式进入全面运作阶段；到2000年1月12日开始进行国际推介。2月1日，在香港联合交易所正式挂牌上市，共发行34616万股(H股)，每股定价1.87港元，总筹资额为3.5亿美元。其中，作为北京首都机场的投资者和今后5年的战略顾问，法国巴黎机场在发行价的基础上加价31%，认购了公司总股本的9.99%。

　　参与国际资本市场运作，感受到更多压力

　　去年8月13日，首都机场日起降飞机611架，创造了日起降架次全国最高纪录。最高峰时段，每小时起降54架次，平均1分20秒就有一架飞机从这里起飞或降落。而8月份全月共起降飞机18659架次，超过了设计能力。首都机场董秘王健壮介绍，机场在香港上市后共筹得3.5亿美元，主要用在了支付二号航站楼及有关设施、翻新一号航站楼、重修西跑道、滑行道偿还部分银行贷款等方面。对于为何要在香港上市，王健壮表示，除了融资方面的考虑以外，更多的是为了公司现代企业制度的建立寻求更大的压力。因为如果上A股，压力要小很多。只有在完成了一次香港上市的过程，公司的管理结构、经营理念才会从过去的“国有企业”改变过来。

　　外国资本早就虎视眈眈中国市场

　　据民航总局有关人士介绍，20年来，中国民航利用外国政府贷款在内的建设投资近1000亿元人民币，新建、改(扩)建、迁建了机场70多个，基本形成了以北京、上海、广州等城市为起点的国际、国内航线网络。但是这些钱摊到每个机场头上就不是多大的数字了。据悉，中国大陆通航的运输机场142个，其中能满足波音747飞机起降的4E级机场22个，可起降737以上机型的机场97个，对外开放机场31个。北京首都、上海虹桥、广州白云、深圳黄田、厦门高崎机场已成功改制为股份制机场。在中国机场经营管理正逐步走向市场化、企业化和商业化的同时也看到了与国际的差距。市场人士指出，中国机场业与先进国家的差距悬殊，中国机场的数量仅仅是美国的1／20。“入世”在即，外国实力雄厚的机场管理公司早就虎视眈眈盯着中国这个潜力巨大的市场。

　　股权关系复杂，重组困难重重

　　据民航总局有关人士透露，目前，中国民航机场的经营状况不佳。造成亏损的原因很多，诸如建设投资方面的因素、市场变化因素的影响、机场建设周期性因素的影响、工程造价上涨因素的影响、机场管理体制因素的影响等等。

　　专家指出，一边是自身经营不善，一边是外国机场业的虎视眈眈，唯有联合才是中国机场业的出路。有媒体报道，作为与首都机场南北相对的广州白云机场在去年股份制改造时，曾有意将湛江、梅县等地机场纳入旗下，由于种种原因未果。现在又有了联合珠海、深圳机场，组建华南机场集团的设想。专家分析，这三个机场共同依托珠江三角洲经济地区，各有优势，互为备降机场。广州、深圳所依托的珠江三角洲地区是亚太地区乃至世界经济中最具活力的经济区之一，世界排名前100位的财团有80%在此投资，以狭小的地带容下中国第三、第四大机场，本身就证明了其对民航业的巨大市场需求。

　　上海是京、沪、穗三大城市中唯一拥有两个民用机场的城市。市政府组建了上海机场集团，统一对虹桥、浦东两个机场实行管理，力图探索一套具有上海特色的“一市两场”的区域集团化道路。

　　不过，专家指出，由于机场的股权关系复杂，涉及中央、省市政府和民航总局，因此机场的重组估计也将与航空公司的重组一样遇到一定困难。

　　资本运作未必解决所有问题

　　在首都机场“雄心勃勃打造中国机场业的航空母舰”之时，部分专家学者对此事持冷静的分析态度。国家计委综合运输研究所有关负责人指出，首都机场与天津机场的合并对于缓解首都机场客、货运输的压力，效果是显而易见的，并且可以节省再建新机场的大笔投资，但其与西安、沈阳甚至成都机场方面的合作意图何尚不明晰。况且，首都机场由于刚完成扩建工程，欠贷款100多亿元，在这种情况下又如何与其他机场采取“股份制合作”？

　　记者在采访中得知，机场作为国家重要的基础设施，投资巨大，建成后如何解决亏损问题成为各国政府必须面对的难题。国际上比较通用的解决方案是，国家筹资建设后以租赁、下放的形式交给地方、企业来经营。我国的机场由于地理位置分布上的差异，造成客流量极不平衡，亏损现象更为突出。据统计，截至1999年底，民航直接管理的86个运营机场中，有69个亏损，亏损面达80.2%，亏损总额9.2亿元。

　　多年来，民航对于直属机场亏损的解决办法，一方面是各管理局、省局内部的盈亏平衡，另一方面是由民航总局对机场的亏损给予补贴。民航总局补亏资金来源于民航企业所得税返还，集中纳税的税差以及从其他盈利机场、企业收取的调节费。而面对众多直属机场的众多亏损局面，民航总局已不堪重负。此次首都机场与其他机场“牵手”，是否想尝试以此解决机场业面临的突出问题，专家认为尚待观察。

　　机场整合的方向是由转换现有机制入手加快机场的“属地化”

　　目前，业内人士普遍认同的机场整合的方向是从转换我国机场现有机制入手，加快机场的“属地化”(即下放给地方管理)。

　　1981年，国家在批准修建厦门机场时，国务院领导曾提出厦门机场由地方政府修建和管理的问题。1983年10月，厦门机场建成通航时，其机场主要管理责任由厦门市政府负责。1984年10月，中央财经领导小组会议明确提出：民航应将机场下放地方。此后，国务院领导又多次作出指示。1988年10月，厦门机场正式下放，民航机场属地化管理改革才迈出实质性的第一步。此后，上海市政府提出，要求将虹桥国际机场下放。朱?基总理主管民航工作期间明确指示：除北京首都国际机场外，民航其他机场要下放地方管理。现在使用的121个航班机场中仍有87个由民航直接管理，占总数的71.9%。也就是说，在经历近20年的机场下放中，民航只将不到三分之一的机场实行了属地化管理。

　　这些年，在实施了属地化管理的十几个机场，多数都得到较快发展。上海虹桥机场实行属地化管理后，短短几年时间建立了较完善的运营机制，1999年机场所得利润相当于北京首都国际机场和广州白云机场所得利润的总和，还成功地促进浦东国际机场的经营性资产的转换，改善了浦东机场的资本结构，为实现上海机场(集团)有限公司的可持续发展奠定了基础。

　　全球范围内机场联盟已进行得如火如荼

　　综观全球机场业，除了私有化、商业化的进程不断加快外，主要枢纽机场间的商业联盟也初露端倪。

　　2000年中期，以美国华盛顿杜勒斯机场和法国查特罗斯机场为首发起了一个名为“银河”的机场联盟，其麾下聚集了17家机场(4家北美机场，7家欧洲机场，3家非洲机场，3家亚太机场)，在全球共同拓展货运业务。目前，这一松散的联盟仅仅在服务标准、成本规范和发展战略上有一些共同之处，今后他们想树立一种鲜明的“品牌效应”，比如，所有成员机场的服务和收费标准都遵循同一种规范，而且具有竞争力。

　　在全球机场业界最轰动的联盟大概要算德国法兰克福机场与荷兰史基浦机场了(在2000年上半年全球机场排名中，法兰克福机场位居第7，史基浦机场位居第11，其旅客吞吐量分别为2800万和2250万)。2000年年底，双方宣布成立了一个名为“Pantares的机场联盟(该联盟将于今年初正式开始运营)，并商讨了联盟的有关事宜。今后，这两家著名的欧洲机场将在旅客服务及配餐、航空地面处理、房地产开发、机场设施管理、信息及通信技术、国际活动等六个方面开展合作。

　　长期以来，机场的发展步伐与航空公司相比总显得过于平稳，当航空公司联盟已进行得如火如荼时，机场间的联盟才刚刚起步。不过，在航空运输业全球化和自由化的浪潮下，机场那种平静的局面也会有所改变的。(文／本报记者王海晋 王岩 资料提供／曹宇红 周虹)