站在WTO门槛上的中国企业越来越感到生存和发展的巨大压力。中国机场界人士百感交集地说，如果我们不尽快地进行改革和重组，壮大自己的实力，庞大的机场业市场难免沦为“人为刀俎，我为鱼肉”的命运。联合重组，组建行业的“航空母舰”，已成为机场业生存和发展的必然选择。

　　二十年来，中国民航利用外国政府贷款在内的建设投资近一千亿元人民币，新建、改(扩)建、迁建了机场七十多个，基本形成了以北京、上海、广州等城市为起点的国际、国内航线网络。

　　目前，中国大陆通航的运输机场一百四十二个，其中能满足波音七四七飞机起降的4E级机场二十二个，可起降七三七以上机型的机场九十七个，对外开放机场三十一个。北京首都、上海虹桥、广州白云、深圳黄田、厦门高崎机场已成功改制为股份制机场。随着社会主义市场经济体系的建立，中国机场经营管理正逐步走向市场化、企业化和商业化。

　　但是，中国机场业与先进国家的差距是悬殊的，中国机场的数量仅仅是美国的二十分之一。“入世”在即，机场业的对外全面开放也不可避免，外国实力雄厚的机场管理公司早就虎视眈眈盯着中国这个潜力巨大的市场。

　　目前，中国民航机场的经营状况普遍不佳。大部分机场处于亏损状态，原因很多，诸如建设投资方面的因素，市场变化因素的影响，机场建设周期性因素的影响，工程造价上涨因素的影响，机场管理体制因素的影响等等。

　　为此，业界人士呼吁，唯有尽快地整合自己，形成规模，组建行业和企业的“航空母舰”，当务之急是以北京、上海、广州三地机场为主体，走区域集团化的道路。

　　今年一月十六日，北京首都国际机场与天津滨海国际机场宣布，两大机场将联合组建机场集团。这意味着中国机场业新一轮的联合重组的号角已经吹响。

　　京津两地相距一百三十多公里，同属一个航空区域，互为备用机场。天津机场空间较大，但吞吐量不足，去年才完成旅客吞吐量八十八点四万人次，货邮吞吐量五点三万吨，飞机起降一点九六万架次，而北京机场这些数字分别为二千一百六十九万人次、七十七点四万吨和十八点七万架次，容量已接近饱和，发展受到限制。两机场以资产为纽带组建新的集团公司后，将有助于整合各自现有和潜在资源，发挥区域优势，扩大经营规模，增强辐射能力。同时还能避免重复建设，利于控制成本，减少恶性竞争。

　　此外，首都机场还有一整套扩展计划，已经与西安、大连机场签约，与沈阳机场签署了投资合作意向，与成都、重庆等机场正在商谈之中。首都机场将采用股份制形式与这些机场合作，比如它希望占有西安机场百分之四十的股份。首都机场雄心勃勃，在中国机场业发展史上具有了里程碑式的意义。

　　上海根据自身的实际，组建了上海机场(新闻,行情)集团有限公司，统一对虹桥、浦东两个机场实行“模块式”管理，逐渐摸索出具有上海特色“一市两场”区域集团化道路。

　　对于刚刚完成股份制改造的广州白云机场而言，业内专家认为，区域集团化战略更有其必要性。广州、深圳所依托的珠江三角洲地区是亚太地区乃至世界经济中最具活力的经济区之一，世界排名前一百位的财团有百分之八十在此投资，以狭小的地带容下中国第三、第四大机场，本身就证明了其对民航业的巨大市场需求。珠三角完全有基础、有条件打造出机场航母的中枢。

　　“航空母舰”的组建决非若干块舢板的简单拼凑，机场业的联合重组要获得一加一大于二的效应，就必须研究和遵循机场业的发展规律，走众多行业和企业参与国际竞争的必经之路。(中新社记者周音)

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