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http://finance.sina.com.cn 2001年01月15日 14:27 投资导报
专家认为，合资不是民族汽车发展的唯一出路。卑之无甚高论，但却给不出实际的走势图来解答当下的路径。打个比方说，如果我们造不出，你们可以来我们这儿造，我们来卖，这总比直接来卖要好，后者等于直接进口原材料、技术和劳动力，冲击会更大。 风神汽车继2000年7月接受台湾裕隆公司近亿元股权融资后，又在2000年底大致完成了新车风神2号车型模具的改造。 风神汽车战略企划人员于林波先生坦然告之，“风神蓝鸟1的核心技术还是日产的，发动机技术仍是沿用SR20DE喷射发动机。”他强调，摆在我们面前最重要的其实是市场问题，还不是技术提升问题，因为“我们的技术还是相当好，现在使用的日产发动机技术同最新式的差别不是很大。而市场需要不同的车型来满足要求” 裕隆参股风神 风神汽车有限公司的成立就体现了这种认知。 风神汽车背后是东风汽车，广州京安云豹汽车有限公司和裕隆。风神三月份建立，裕隆七月份投资入股。一般说法，裕隆投资了8000万，实际不止这个数目。国家2升车批号有限，东风也是才拿到不久，而外资进入都要付较高的“门坎费”，注册资本不是1：1的比例(溢价)。据销售部总经理郝军的说法，应该在一个亿以上。 裕隆是台湾最大的汽车制造商，日产有25%的股权，故而裕隆技术背景也是日产的株式会社。裕隆本身极擅长汽车装配和车型设计，这一点同东风又有点微妙的重叠。 同大众、通用合资不一样。而后者把持着合资领域内的技术，走的是“整车战略”，通过自己的技术源生者的地位来间接调控车市，忍受着目录管制和国产化率的零配件采购标准，等待入WTO第六个年头后的机遇。而裕隆的注资情况有很大的不同，有点“迎合市场”的味道，即风神公司通过固定技术标准(采用日产的蓝鸟原样的技术)，进行多层面的车型改造策略。郝军透露，“关于风神2的模具差不多已经完成，投资近1亿元。”而明年风神2的目标规模是一万八千辆，实现预定的占市场份额2.5%的任务。“我们最迫切的是市场规模，上风神也是这个考虑，以前东风只有神龙一种1.6升的，也是找准了机会批了蓝鸟2升车，觉得这是一个新的增长点，大家都喜欢2升车。在中国就有这么个奇怪的现象，1.6升以下认得人不多，而欧洲到处跑的都是经济型车，1.0-1.3之间。” 正是既不想立即上马经济型轿车(尽管有设想与日产谈年生产15万经济型轿车的合作)一下过渡到低价车市场，又进行了技术固化，实行集团内委托加工生产(生产商是云豹汽车有限公司)等制度安排。 陷阱内的决断 风神的“绝对市场型”做法是合资企业巩固起自身意义的内在驱动。合资企业一定要迎合市场，但合资企业却无法有力地开发市场。技术自闭、低价的经济型战略和汽车装配的成本刚性导致了自给自足的陷阱。 出于占领我国市场的战略考虑，外商在我国汽车工业中的投资偏重于整车，对汽车零部件领域则兴趣不大。在合资公司的挤压下，既没有具有自主知识产权的民族轿车品牌。还使得轿车工业整体成本和价格下不来。所有的项目都走了同一条路，落入了所谓的成本上升、质量下降和外汇净支出这“三重惩罚陷阱”：单一产品、小规模散件组装起步、逐步国产化。悲观者言，这真是发展中国家汽车工业道路的宿命？ 现在市场执拗地强化了这种方向：购车者抱怨价格过高，持币观望。大众、通用等合资巨头顺着话头抱怨第一年40%第二年60%的国产化指标是导致采购成本过高的主因。“政策开放的不充分，是车价不得下落的关键。”上海大众公司一位黄先生如是说。 那么，市场的召唤能否解决市场的要求？ 像多米诺链的推理：市场要求低价车，就要容许更大程度竞争，竞争会带来方便的进入，方便的进入需要终止目录管制式的发牌，管制和垄断消除会带来众多小厂家的涌入，由于资金问题会产生更大程度上的合资和兼并。 一位专家告诉记者，由于汽车产业的巨型性，人们常常对全面开放心存戒备，不惜代价地谋求联合，反而被外资牵着走。如果真正公开，按照卖出一台就有一台车的竞争力的规则做，市场反而会跳跃式地奖励创新者，让被淘汰者死得便利。“肯定的是，外资绝对不会在每一个市场层面都实现完美的封杀，重复建设有时是市场逻辑的一部分”。言下之意是市场的逻辑会解决市场的最重要问题。(本报记者唐学鹏马健)
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