□本报记者 张楠

　　业内对于燃油税的讨论之声并未因成品油税费改革方案的出台而降低。支持者也好，反对者也好，焦点无外乎集中于几大问题：税费是否合理？如何补贴？油价何时再降？

　　中青汽车网对近10万名网友的调查显示，多达80%的受访者认为每升汽油征收1元的燃油消费税税额过高，呼吁直接取消过路过桥费；有人担心农业等基础行业的补贴难以到位；也有人质疑国内成品油价格尚未降下来，让普通百姓受益，政府却先行提高税收“吃饱”。

　　事实上，1元的税额是否过高，业内早已给出中肯评价：现在的税率比起业内早先预测的30%的税率，连1/3都不到，实在不算高。

　　众所周知，取消过路过桥费是多年来阻碍燃油税出台最大的“拦路虎”，部门利益、中央和地方利益、大批相关人员的安置等问题相互纠结。在经济发展较好的时候都没有解决的问题，在当下经济放缓之时将更加突出。暂时保留过路过桥费、“曲线救国”成为大家都能接受并且迅速实现改革目的的最好办法。

　　改革之所以常常“难产”，常常呼吁“循序渐进”，正因为求的是平稳变革，而非一蹴而就。诚然，直接取消过路过桥费，燃油税率实施从价计征，与国际完全接轨，确实是快刀斩乱麻的痛快，但经济发展不能只图一时痛快，因为由此带来的后患也可能无穷。

　　也有人质疑，此次税费改革方案是将成品油价格形成机制与燃油税改革捆绑起来一并进行。但事实上，燃油税正是成品油定价机制改革的一部分，与单次的成品油价格调整则没有必然关系。

　　此次燃油税改革并没有开征新的税种，而是提高汽柴油消费税税额，这对减少税收成本是有好处的。

　　业内人士指出，成品油价格体系改革作为一个长期的政策，推出后，使用者应该承担油价波动的风险。今后，新的成品油定价将综合考虑三地原油定价，并且有可能实行零售价至少10天一调整，这无疑是近年来成品油定价机制改革迈出的最大一步。

　　如果实际操作中能够按照这个频率来及时调整成品油价格，那么已经距“市场化”不远了。

　　有了新的定价机制，成品油价格的形成就有了新的标准。新机制按照成本定价法，给炼油行业预留一定的利润率。这无疑有利于当前“暴利”的炼油板块利润回归合理。而一个合理利润的炼油环节，对整个经济的健康发展意义重大。

　　出台燃油税的目的是为了节能减排，提高环保和节能意识。事实上，成品油终端消费价格的下降，并不表明政府意欲降低用油成本，而是因为目前成品油价本身处于高位，降价空间还相当大。

　　发改委官员表示，成品油税费改革方案实施后，现行油价不仅不会提高，还会有所下降，现在的国际油价比设计方案时还要低，因此国内油价还有降价空间。可见，新一次的成品油价格调整已经呼之欲出。

　　接下来要解决的问题还有很多，增加的税收如何分配和转移支付，中央和地方政府利益如何协调，成品油价格按怎样的频率调整，给炼油多高的利润率……

　　这样循序渐进的改革和调整，或许是这个变动的时期走向市场化的较佳方式。