500亿元难倒中央与地方

　　“养路费和公路交通收费，一直都主要归属地方政府。燃油税一旦开征并上交中央，中央与地方利益如何分配？燃油税的优势是可以流动，但中国地方经济发展的显著差距就决定了，燃油税本身可能会造成各地税收的偏斜或向东部集中，这里面就存在一个利益分配问题。”财政部财政科学研究所有关人士如是分析。据记者了解，目前仅公路养路费一项，交通部、地税局每年的进项就高达500亿元人民币。

　　据悉，酝酿中的燃油税开征方案中，已基本确定由地方国税部门征收，进入中央国库，然后再由中央政府通过转移支付的方式返还给地方，从而平衡中央与地方、地方与地方之间的利益关系。“但为了最大化地获得中央税收返还，各地政府当然希望中央在燃油税上的税收额度越大越好，如是，他们才有机会获得更多的返还比例。”上述人士说。

　　较早前，东方证券研究所对燃油税政策进行了专门研究，并完成研究报告《燃油税政策解析》。报告指出，油价高位时征收燃油税，消费者并非不能接受，燃油税难产，归根到底是中央、地方各行政部门之间利益难以协调的结果。

　　交通部的一位官员也曾表示，开征燃油税还要涉及到通行费取消后交通系统几十万路桥收费人员如何安置等问题。

　　据了解，目前燃油税的讨论方案中，对于人员的安置问题除了让现行部门消化和吸收一部分外，中央还将从燃油税开征后新增加的收入中每年安排一定规模的资金来解决这个问题，以求两年内基本完成人员安置工作。但对于中央和地方的利益分配问题，虽然已经基本明确燃油税由中央征收后再划拨地方，但有的地方政府显然仍心存疑虑。

　　汽车燃油税or“社会”燃油税？

　　更为关键的是，一个“难产”了14年的燃油税，在新的时期又出现了新的麻烦。截至记者发稿日，有关燃油税政策正式出台的博弈还在继续。

　　“燃油税出台，主要目的是节约能源，而现在的石油能源消耗绝大部分来自于汽车，因此燃油税出台的初衷是在提高油价的基础上间接让市民尽量少开车。那么，它就应该叫汽车燃油税，不应该把征税范围扩大。”发改委一位高层官员对《中国经营报》记者直言不讳地说，现在，燃油税的征稽计划是，取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，从而形成了“社会”燃油税，“对于水运和航运机具而言，征收燃油税难道会让他们少运营吗？

　　这位官员的潜台词很明显，那就是现在讨论中的燃油税征稽方案有失公平，当然，这或许也是除汽车外的其他燃油消耗机具使用者的共同心声。

　　不过，还有一个现实问题摆在眼前。

　　如果只是针对汽车征收燃油税，那么征税环节就只能设在汽车加油期间，也就是设在汽车加油站，而现在加油站根本不具备计税配套设施和能力，而且各加油站身份复杂，难以保质保量承担起税收征稽重任。因此，燃油税的征稽一定需要放在炼油企业环节，如是一来，其他燃料消耗机具也势必随之一起承担燃油税。

　　有业内人士担心，不久前，国家启动了内需拉动等方式刺激国内经济发展，而从这一点上看，国家财政客观上也需要新的收入渠道。有机构分析说，中央砸出4万亿扩大内需，开征一项燃油税将可能回收近两万亿，因此扩大税收范围也在情理之中。

　　某部门官员担心，燃油税改革承担了改善现行成品油价格形成机制的任务，一旦久拖不决，日后可能会更加“受制于人”。

　　是暂时搁置矛盾，排除众议强行推出，还是再一次“择机”下去，的确需要政府各部门费一番思量。燃油税中国式命题待解中……

　　燃油税前世今生

　　1994年，有关部门即正式提出了开征燃油税的动议。

　　1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以“燃油附加费”替代养路费。

　　1999年10月31日，全国人大常委会第十二次会议才通过了《公路法》修正案，正式将“燃油附加费”改为“燃油税”。

　　2001年1月4日，时任国家税务总局局长的金人庆在国务院新闻办记者会上透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种。

　　2004年3月，国家税务总局局长谢旭人透露，取消养路费、开征燃油税的工作已经进入审批程序之中，一旦时机成熟将适时开征燃油税。

　　2007年1月，国家税务总局提出考虑重新设立燃油税改革方案。

　　2008年11月，国家发改委能源研究所所长韩文科透露，择机尽快征收燃油税的具体方案早已上报。