主持人：

　　欢迎您继续收看《新闻1+1》。今天我们和大家来讨论的是可能要开征的燃油税。

　　那么这个燃油税究竟怎么来征，会给社会各个方面带来哪些方面的影响？接下来我们再来看一个短片来了解一下。

　　(播放短片)

　　解说：

　　迄今为止，国际上已经有130多个国家开始实施征收燃油税，尽管征收的力度各不相同，但目的都是为了控制汽车能源消耗，以及筹措资金进行道路交通系统维护，其中美国对汽油征收30%的税率，英国税率是73%，日本税率是120%，德国税率是260%，法国的税率是300%。燃油税在国际上被认可为是一项以提高油品价格来控制消费总量，提升能源使用效率的财政政策，普遍被视为是最有效的财政调节手段。以日本为例，拥有一辆车重1100公斤，排量 1800CC，价格180万日元，也就是约合12.6万元人民币的轿车为例，日本消费者从购置到之后九年使用期间，燃油税便要达到44万日元，约合3万多元人民币。在日本开车，加油会感觉特别贵，普通轿车加满一次50升左右的标准油要7000日元左右，约合人民币490元，其中大约60%都是燃油税。我国早在1994年有关部门就已经正式提出开征燃油税的动议。1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以燃油附加费代替养路费等费用，1999年，公路法修正案正式将燃油附加费改为燃油税。

　　到了2000年，据称，燃油税方案基本成型，2004年已进入人大审批程序，但此后几年，有关部门的表态一直都是要择机实施，而这合适的时机却迟迟未能来到，算一算从提出到现在，前后共历经了14年，真可谓让人望眼欲穿，为何燃油税经过14年长跑也迟迟未能得以实施？首先是由于居高不下的油价，按照国际上的普遍观点，开征燃油税其中一个很重要的契机就是低油价，因为低油价能够减少一些行业由此而带来的镇痛，2001年，有关部门对当年燃油税暂缓实施的解释是油价太高，当时油价是每桶28至30美元，而之后几年内油价不跌反升，今年上半年，原油价格最高达到了每桶147美元，这自然是不到时机，而现在国际油价跌至每桶55美元以下，这样衡量的话，时机也就可以说是比较成熟。除去油价的因素外，影响燃油税的另一个难题是，燃油税的推出还将涉及多方利益的分割，其中包括征收环节及征收对象等，在征收环节上，费改税之后，收费主体将会由交通部门转改为税务部门，那么相关部门的收益问题就成为了交通部门的担忧，而对于交通部门来讲面临的更大难题是，现在全国公路收费系统大约有30万左右的工作人员，燃油税一旦开征，这30万人将面临失业危机，如何妥善安置这30万征费人员，也将是让人头疼的问题。

　　另外对于征收对象来说，由于航空、水运、电力等等非公路部门、商业部门不需要使用道路，那么对于这些用油户来说，征收燃油税毫无疑问将付出更多的代价。同时，油价上涨对于农民与城市公交、乡村客运、出租车等弱势行业来讲，势必会带来很大的压力，如何对这些行业进行补贴也是需要制订跟进的相关政策。

　　另外，目前农用油不用纳税，而如何界定购买农用油的身份以及如何进行补贴也是一个问题，正是因为上述这些原因，在漫长的14年时间，燃油税只闻其声，不见其影，而这次政府相关部门可以说是斩钉截铁的放出风声，让人们感觉燃油税真的要来了，与此同时，人们也不禁要问，一直困扰燃油税开征的种种问题，政府部门是否已经有了解决的方案，而燃油税一旦开征，对中国的经济又将带来哪些影响？

　　主持人：

　　刚才短片当中我们也看到了像燃油税就要开征的话，应该说是困难很多，难点很多，那么14年前，海南实行了燃油税的改革，对于我们今天燃油税的开征还会带来哪些方面的思考，有哪些借鉴呢？接下来我们再来连线海南大学法学院的副教授王琳。

　　王教授，您好。

　　王琳：

　　跃军，你好。

　　主持人：

　　王教授，刚才你也提到了燃油费在海南的实施给政府的执法也好，包括消费者带来了很多的便利和好处，但是我们也会有另外的一些问题，比如对一些特殊的行业，比如像出租车，像运输行业它的成本可能会增加，而运输成本增加可能还会转嫁到企业上，最后导致产品的价格上升，像这样一些问题在海南出没出现，怎么解决？

　　王琳：

　　海南当然也出现了，而现在也没有好的解决办法，对于出租车的司机而言，他们通常一个选择就是把原来的石油动力改为天然气动力。

　　主持人：

　　存不存在包括一些运输成本的增加导致企业生产商品的成本也增加？

　　王琳：

　　当然会存在这样的现象。

　　主持人：

　　像类似这样的情况下，通常情况下企业怎么来对待呢？

　　王琳：

　　对于这个问题，其实在海南也没有试点出一个很好的解决办法，对于海南在运行燃油税征收的过程当中所出现的问题还不只是这些，包括我们还知道，每一个到海南做自驾车的人都会在海南、海口市的对面广东省先加满了油，然后再到海南来畅快地驾驶自己的车辆，这同样是一个问题。还有刚才我们短片当中所提到的对于一些公益车辆的退税，包括救护车、救火车，包括一些农用的机械、水运交通工具的退税问题，事实上海南也没有一个很好的解决办法，所以我们也期待，全国的方案能不能有一个很好的解决办法。

　　主持人：

　　海南实行燃油费已经14年了，你觉得从海南地理特点和其他方面来讲，和全国相比较的话有哪些方面的不同？

　　王琳：

　　我觉得海南模式在全国是无法复制的，因为在海南实行燃油税有一些便利的条件，第一是因为海南省建省的时间不长，而且海南一建省就是作为经济一个特区而存在的，它的行政的架构在建省之初就遵循的小政府大社会这样一个架构，所以他们的行政机构的设置是非常经典的，刚才我们也提到了由于交通部门之间跟社会部门之间的利益冲突，很大程度上导致了燃油税迟迟不能出台，而在海南这个问题相对来说比较好解决，因为在海南实施燃油税之后，新成立的海南交通规费登记局只有56个工作人员，每年增收的燃油费包括现在的燃油税每年是10个亿以上，这样一个执法效能是在全国来说是非常强的，另外一个原因是因为海南具有独立的地理位置的优势，它是一个比较封闭的海岛，可以有效的防止这种石油油品的走私。

　　第三个是海南的道路建设状况相对来说比较简单，对于过路过桥费的取消也比较简单。

　　主持人：

　　好，非常感谢王教授。

　　孙老师，刚才我们从我们短片当中，包括像王教授也提出了很多，实际像燃油税的开征已经讨论了十几年，给人感觉是怀胎十年难以分娩这样的一种感觉。您觉得难以实施的难点在哪儿？

　　孙钢：

　　难以实施的难点，我个人认为实际上就是一个利益分配问题，因为过去是养路费都是地方收入，地方等于收取这个钱，他自收自制了，现在统一开征燃油税以后，税收收入怎么样合理的分配问题，这是地方政府最关心的一个问题，在一开始的方案里面，可能是征收环节当时是准备设在油品的出厂环节征收，如果是出厂环节征收的话，必然把它成为一个中央税，中央把这个税收上来然后再分配给各地，各地就担心分配不公的问题，按照现在大家比较主张的一个方案，就是燃油税如果开征的话，它是放在零售环节的，就是放在各个加油站，如果放在各个加油站的话，等于还是地方收，那么可能就比较好的解决了中央和地方之间的利益分配问题，原来养路费也好，各种公路收费也好都是地方收入，燃油税的这场改革据我所知中央财政也不打算要这笔钱，还是把这笔钱都分给地方，如果是采取加油站收税的模式，应该说大家所担心的地区之间不平衡，或者是担心是不是中央把这个钱拿走了，或者是分配不好，这种担心可能可以在一定程度上打消了。

　　主持人：

　　大家还有这样一个疑问，我看到网上有大家一些帖子也提到，说现在实际上养路费也好或者燃油税也好，是一个很诱人的蛋糕，涉及到资金很大，是几千亿，那么这里涉及到一些部门的利益，比如交通部门还有，其他一些部门，这个利益怎么来协调？

　　孙钢：

　　当然按照现在的模式各种公路收费也好，养路费也好，是交通部门收取，收取了以后，它可以自己来支配这方面的资金，当然它要向财政报这个帐，它是怎么用的，收了多少用了多少它要报这个帐，但毕竟在使用方面，它可以比较自主来支配，那么现在如果是改成燃油税以后，是由税务部门来收钱了，税务部门收这个钱，然后什么时候转到交通部门，这里面可能跟过去有点不一样，有些地方是担心这个钱会不会及时给我，给多少，能不能足额的给我，我想这些问题可能通过财政管理，大概是可以解决这个问题的。

　　主持人：

　　这还涉及到一个税率多少的问题，我们看到像一些国家，像美国征收30%，英国73%，日本120%，德国是260%，法国是300%，我们从现在这个角度来讲，从我们目前社会发展的程度来讲，征收的税率应该是多少比较合适？

　　孙钢：

　　因为各国它的税率高低不同，还在于它的一个油价也高低不一样，然后它对交通的限行或者说它希望能够限制多少的目标，可能也不完全一样，那么我们现在出台，如果税率的确定，我想恐怕要根据绝大多数用车者，也是要提高它的负担，还是保持平衡它的负担，从这个角度来出发，来设计税率比较合适。

　　主持人：

　　您个人觉得多少比较合适？

　　孙钢：

　　因为多少合适不一样，因为每个人用车的里程不一样……(来源：中央电视台《新闻1+1》）