铁路的投资规模和建设速度，由此将跨入前所未有的历史时期。

　　接下来的问题是，巨量的资金从何而来？此前，“国十条”大致匡算的投资总额为4万亿元。然而，仅在“国十条”出台后短短的10天内，不管是部委还是地方，出台的投资总额已经大大超过4万亿。这其中，仅从交通运输部和铁道部透露的未来几年的投资总额就高达8.5万亿。

　　发债成为各方最先想到的答案。“同银行7%左右的利息相比，国债的利息只有3%，而企业债的利息也只有5%多一点。发债是最利于减负的筹资手段。”胡方俊对记者说。他表示，长期以来，高速公路70%以上的资金来源于银行，只有不到30%的比例通过发债来筹集。但高速公路经过多年的建设和运营，已经形成了一大批优良的资产，完全具备发债的条件。

　　而在国家发改委宏观研究院投资研究所所长罗云毅看来，当前中国的财政赤字率和债务率都在可控界线内，根据1998年的积极财政政策经验，完全可以再来一次国债筹资。

　　然而，数万亿的交通基建项目似乎正在引发新的忧虑。著名经济学家吴敬琏11月16日再度公开提醒，目前投资驱动的增长方式存在很大弊病，转变经济发展方式才是解决中国经济问题的根本。

　　但罗云毅认为，科技创新对经济增长的贡献率短期内难以大幅度提高，而中国的交通基建水平与发达国家还有很大差距，充分利用高储蓄优势激励投资，将储蓄充分地在国内消化掉，加快城市化、工业化进程，这不仅是一个短期的反周期措施，而是一条在未来相当一段时期内可以反复走的“老路”。“十五期间，交通基建平均每年对GDP的贡献达到了2个百分点。这一轮的交通基建投资的贡献率也应该会与上一轮相当。”交通运输部交通发展研究中心主任王先进对南方周末记者说。

　　(文章来源:南方周末)