本报记者 王潇雨 北京报道

　　“我们计划花费10年到15年的时间将首都机场建设成为亚太地区的门户复合型枢纽。”国内最大的机场运营商北京首都国际机场股份有限公司(下称首都机场)总经理董志毅不久前在马拉西亚召开的第14届世界航线发展高峰论坛(Routes)期间，向与会的众多合作伙伴、竞争对手以及潜在客户“亮牌”。

　　然而目标的背后，种种数据显示，与当前众多饱受全球性金融危机困扰的企业相似，首都机场也面临着资金匮乏的问题，如何脱困也成为其能否顺利升级成为世界级门户的关键之所在。

　　“第一门户”的资金之困

　　机场协会秘书长王健接受《华夏时报》记者采访时透露，截至9月末，国内17家机场被航空公司拖欠的各种费用超过了40亿元，仅首都机场一家的应收账款就超过了8亿元。

　　记者联系到首都机场负责对外宣传的部门，希望能够核实关于航企拖欠费用方面更多的数据，但至截稿时仍没得到回应。

　　“很多机场已经支撑不下去了，首都机场都要靠贷款过日子！”王健发出了这样的感慨。

　　机场运营管理专家、北大纵横商学院客座教授朱文川在接受《华夏时报》记者采访时表示：“国内的机场高度依赖航空公司的航空业务主营收入，如果航空公司减少航班航线，机场的运营收入也会直接受到影响。”

　　尽管今年3月开始实施的《民用机场收费改革方案》下调了机场整体收费标准，但由于航油价格的波动造成航企营运成本的上升，以及全球经济增长放缓带来的航空市场需求减弱，导致航空公司纷纷缩减航班以及取消航线，对国内机场的营收造成了比较大的影响。

　　而在一位国内航空业专家看来，在航空全行业面临亏损的困境下，航企消极应对缴纳机场费用往往是无奈之举，然而像首都机场这样大型的枢纽机场陷入资金困境的主要原因却并非航空公司拖欠费用，更多的是因为过度扩展。

　　今年初投入使用的T3航站楼使首都机场容量提升至8200万人次，航班高峰小时处理能力从以前的70架次逐步提升到120架次左右，从而在基础设施上具备了成为世界级枢纽的条件，然而每月需向母公司首都机场集团支付2.4亿人民币租金却成为首都机场沉重的财务负担。

　　为此，首都机场一直筹划收购T3航站楼和第三跑道，但也因此造成“公司在未来数年会面临相对繁重的经营和财务压力”。另外，首都机场方面透露，打造世界级的门户复合型枢纽和建设第二机场的计划也需要额外的资金。

　　根据航空业相关市场机构预测，首都机场2008年旅客吞吐量为5700万人次，年航班为44万架次，与目前设计目标8200万人次及66万架次之间仍存在较大的上升空间，“迫切需要开辟新的航线来填充机场容量”。

　　“首都机场的主要竞争对手是韩国首尔、仁川，日本东京成田。韩国仁川机场从建立开始，就定位于亚洲枢纽、中国的门户，韩国政府给予仁川机场很多政策支持，促进了其枢纽的建设。目前，每年中国-北美的旅客有30%左右通过仁川、成田两大机场中转，其便利的中转服务对旅客极具吸引力。”首都机场集团总经理张志忠表示。

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