融资困局难解

　　据记者了解，按照目前的计划，沪杭磁悬浮项目将由上海市、杭州市联合财政部、铁道部共同出资，主要的出资方是上海和杭州两市。

　　“350亿元的规模资金缺口还是很大，将可能考虑多种融资渠道，包括吸收民营资本和海外资本，还可能进行上市融资。”了解此项目的浙江政府一位人士向记者表示。

　　而此前，上海政府也曾经表示，对于沪杭磁悬浮项目将考虑多种融资方式，将形成“政府引导、社会参与、市场运作”的投资新格局。

　　“我们不能进也不敢进，”对于政府的这种表态，上实投资公司投资业务高级副总裁任青对记者表示，“说实话，我们对这个项目并不感兴趣。”她说，沪杭磁悬浮项目投入太大，而且5年之内不可能回收投资，赢利前景很难预测。

　　而此前建成通车的杭州湾大桥被称为民间融资的典范，在此项目118亿元建设资金中，除去60%的资金由银行贷款，剩余的38.5亿元均由浙江境内的17家民企投资解决，其中不乏宋城集团、雅戈尔集团、方太集团等知名企业。对此，曾经参与投资的一家企业负责人告诉记者，之前进行投资的主要原因是政府对其进行了游说，此外大桥的建成对加快企业自身建设有好处。“但目前来说，我们不会参与磁悬浮建设，投资成本太大，而收益又不敢保证。”

　　更多的投资者对上海磁浮公司目前经营状况失去了信心。据公开的信息，上海磁浮公司于2000年8月由上海申通集团、申能集团、上海国际集团、宝钢集团、上汽集团、上海电气、上海浦东发展集团7家公司共同出资30亿元人民币组建，后增资至45亿元。但截止到目前其净资产已经下降到34亿元，负债总额仍高达72亿元。

　　而目前正在运营的上海龙阳路至浦东机场路段的磁悬浮示范线路总耗资近100亿元，其中银行贷款50亿元，在2003年开通后一直处于亏损状态，来自上海磁浮公司的财务报表上显示，在2004年到2007年财务亏损总计超过了10亿元，每年的收入仅1亿元左右，按照这样的速度，其收回投资需要近100年的时间。

　　“一般的机构要求的回报周期是3到5年，但上海磁浮公司5年过去了还在不停地亏损，就上海磁浮公司目前这个经营状况，恐怕很难让人对它有信心。”一位私募机构投资处负责人对记者说，按照他的推算，沪杭磁悬浮项目很难在市场上进行融资，此项目应该还会参照先前的龙阳路磁悬浮方式，主要由银行和大型的国有企业进行参与，一些投资金额将进行分摊。

　　高速铁路的“排挤”

　　而修建磁悬浮的压力不止于此。

　　据一位参与此项目的知情人士说，铁道部的意见是沪杭之间以修建高速铁路为主，按照铁道部的规划，以京沪高铁为契机，将以高速铁路来连接各大城市，未来将为全国打通一条高速铁路网络，而磁悬浮并不能融进这个网络。

　　还有一点值得关注，沪杭磁悬浮主要是由上海和浙江来投入，因此主要的收益也自然是归他们所有，铁道系统并不能获得太多的收益，而磁悬浮也必将形成与沪杭高速铁路之间的竞争。

　　据记者了解，目前铁道部对沪杭之间的高速铁路已在规划中，而此外，沪杭之间的高速客运专线浙江段将在2009年至2013年间完成建设，总投资134.2亿元。其中2008年度计划完成投资32亿元。

　　“客运专线即将建成，高速铁路也在规划中，磁悬浮项目建设的必要性已经大打折扣。”上述知情人士对记者说。

　　“虽然沪杭磁悬浮项目面临融资、拆迁、环保等多种压力，但上海政府建设的决心还是非常大的，因为如果不建设沪杭磁悬浮把上海示范线连接起来，增强市场效益，那么这个耗费百亿的示范线工程就无法结束亏损的局面，这笔投资也就打水漂了。”一位上海磁浮公司人士表示。

　　(本报记者 王其明对此文也有贡献)

　　沪杭高铁简介

　　据铁道部规划，沪杭高铁总长158公里，由上海虹桥站(与正在建设的京沪高速铁路连接)至杭州东站(与拟建的杭甬客运专线连接)，其中上海段56公里，杭州段22公里，嘉兴段80公里，估算总投资为276亿元。记者了解到，沪杭高铁走向跟现有的沪杭高速公路基本平行，初步决定建在高速公路北部，沿途设立松江、枫泾、嘉兴、桐乡、余杭五个站。并将与京沪高铁连接。

　　与普通列车相比，高铁的发车时间更短，高峰期可实现3分钟一列。比目前200公里时速的动车组快得多，平均时速可以达到300-350公里。

　　京沪高铁作为国内第一条高速铁路已经于今年4月份开工，将于2010年基本建成。

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