首都机场高速总收入将10倍于投资(2)

　　纳税人权利为何缺位

　　“纳税人交的钱就应该让股民得利吗？”他继续解释道，政府的事权和财权应该相对等，政府应该为百姓修路，但政府没有钱，所以找银行借钱，通过收费得来的钱应该先还银行，还完贷款之后这条路就该免费了：“不能说拿这条路收上来的钱又去再修一条其他的路——武汉大桥就是这种状况，这座桥修完了，贷款还完了，但由于运量增加，又要修一座桥，所以还得收费，这不合理——应该重新找银行借钱。”

　　现任交通部规划研究院战略所所长的徐丽是国内研究高速公路的资深专家。她告诉记者，其他国家修高速公路也引进民营资本，但一般政府出资占大头。像美国这样道路如此之多、交通量这么大的国家，其州际公路(主要是高速公路)建设投资的90%是由联邦政府资助的。而中国的高速公路由政府各级财政出资的仅约为20%，其余多为银行贷款，偿还银行贷款的资金目前主要就是通行费。

　　徐丽认为，中国的高速公路不仅是靠这些公路用户修起来的，也是依靠公路用户养护的，还依靠用户支付了融资的成本(贷款利息、私人投资利润等)，“这中间核心的一个问题是，政府代表公路用户投资建设了高速公路，修这个路是为什么呢？不是为了挣钱，而是为了给公众提供方便快捷低成本的服务！现在的问题是很多地方政府将高速公路公司等同于一般竞争性企业看待，纳入国资委的管理，要求其投资保值增值。政府的投资应该追求社会效益最大化，政府的目标与国有企业的目标是不同的。”徐丽说。

　　面对审计署的调查公告和公众的屡次质疑，全国人大代表、北京市发改委主任张工日前作出回应，称目前已经将调整机场高速路的收费问题纳入考虑范围。机场高速路的现行收费政策要不要停、什么时间停，这些研究工作目前已经开始着手。

　　但张工同时强调，机场线还有一定的特殊性：如果将机场高速路完全放开，大家可以想象机场线的交通拥堵会是什么样子。类似的还有京石高速路等路线，虽然收费的金额已经足够偿还贷款，但是如果立即停止收费，那交通压力会非常大，这都需要通盘考虑。

　　一位不愿透露姓名的经济学家显然不能同意张工的解释。“你当时收费是为了融资还贷款，现在又说为了防止拥堵，控制车流量。如果这个地方车流量很大，一定会有民营资本愿意在这个地方再修一条高速公路，而且可能只收5块钱。关键是，政府允许民营资本来修吗？一条垄断的高速公路得由垄断者来修、来定价、来收费，而这个垄断者就是政府！”“不能单纯就机场路谈机场路收费是否合理的问题。”徐丽认为现在的问题核心是，既然公路从建设到维护都是现在和未来的公路用户出的钱，政府应该让公众参与选择，用什么样的方式解决北京的交通，解决到什么样程度，需要付出多少代价，还需要建设多少收费站等等，应尽量公开。“目前大家强烈要求机场路停止收费，就是因为很少有人能全面地了解这些信息。”徐丽说，北京市整个路网规划是什么？北京该不该一环套一环地往外修？修这些路时政府打算拿出多少钱、贷款多少钱？准备用什么方式还，是打算通过收费站从开车人身上一点点收，还是打算不设收费站，从所有老百姓的公共财政中拿钱慢慢还？建路养路这么大的资金流，应该如何接受全社会的监督？等等这些问题，如果事先都公开了，经过更广泛地讨论了，成为大多数公众的共同选择，“那我相信，公众就会理解并接受机场路继续收费的情况了，现在的问题是，公众出了钱，却缺少一个可以参与选择和决策的渠道，政府做了大量辛苦的工作却得不到公众的理解，所以只有更公开、更透明、更多公共选择，才会更多理解更多和谐”。

　　采访回来的时候，记者和出租车司机师傅聊天。这位“的哥”说：“奥运会快开了，有多少事都能为奥运会改变，取消机场高速收费这件事，就真有那么难吗？”

　　-背景资料

　　全世界收费公路共有14万公里，其中10万公里在中国，占全世界的70%。

　　“十五”期间，除北京和上海外，16省(市)新增的二级以上公路，有67%为收费公路，截至2005年底，云南、四川、黑龙江、重庆4省(市)的收费公路占二级以上公路的比例均超过了80%。

　　据审计，16省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省(市)提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省(市)的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。

　　在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美日德等发达国家。