治标之后，更应治本(2)

　　纽约在停车费上的收缴上毫不留情。

　　“开车到纽约并不难，但要把车停下来代价很高。一是很难找得到停车点，就算找到，停一天也要几十美元停车费。这就使市民自愿选择不开车。一但开到市区外，宁可转用公共交通。”滕斌圣指出，这一政策导致的最终结果是，纽约堵车的程度远远不如上海和北京。

　　据悉，10年前，美国纽约进入的通行费约5美元，现在更高；而停车费可达每小时5美元以上，甚至不少地方是10美元。

　　由于在诸多使用方面加以限制，日本一些拥挤城市的很多车子宁可停在家里。上述研究城市交通的学者表示，小汽车的使用不是简单地“堵”可以解决的，这会影响汽车发展政策，对国民经济发展也不利。其他城市的做法可以给我们有利的借鉴，无论是高额停车费、养路费还是油价，都是要让一般人养不起。这实际上是对需求的控制。

　　家里有一辆车，不代表每天开车，或是出门就开车。这样的控制手段显然不会如同此前的牌照拍卖一样，令汽车工业意见过大。同时也可避免因限制牌照而带来的黑市交易。

　　对于交通，上述学者有个独特的比喻。“交通问题好比糖尿病，一是因为富裕才得；二是不太好根治。一个城市的交通拥堵，很难解决，只能缓解。如果要使供需达到平衡，在供应总是显得不足的情况下，就应该进行需求管理。因此对人的交通需求进行管理和引导，就显得非常必要。”

　　诸大建表示，无论采取何种方式限制小汽车都是不够的，同时还要大力发展公共交通。仅讨论“牌照拍卖对不对”显得视野太狭隘。拍卖牌照目的是城市交通非常方便，关键是老百姓出行的方便性能不能解决。现在关注的重点应该聚焦到推进公共交通方面。

　　公共交通建设是基础

　　新城市主义运动，即提倡公共交通为导向的城市规划。

　　诸大建告诉记者，这些年所有牌照费大约100亿。建地下轨道成本每公里约4亿元，也就是大概可以建近30公里地铁。现在上海最长的地铁还不到40公里，可见这是很重要的一笔收入。10年来，上海在整个交通建设上的投入肯定在千亿元以上，足够可以建设多条地铁和高架桥，完全可以看出上海交通建设的效率很差。

　　另一个数据也可以看出上海交通建设的失败。从1984年开始，居住政策蓝皮书就鼓励发展公共交通。24年过去了，使用公共交通的人比例没有提高，反而在下降。

　　“公共交通利用率，就是利用公共交通的人数，除以当天城市内出行的人数，这个数字在伦敦、香港和纽约等可达到60%，即在这些城市大部分人都利用公共交通出行，这个比例在上海市仅20-30%。”曾在美国多年的滕斌圣深有体会，美国大都市的市民都是把车停到停车场，然后改乘公共交通去办事，回来再开车。

　　公交系统发达与否决定了公共交通利用率的高低。公共交通系统完备且效率高，可以促使老百姓放弃开车。滕斌圣在华盛顿和纽约分别居住生活8年和5年。尽管车辆和人口都比纽约要少很多，但华盛顿的交通却更差于前者。究其原因，一方面在于华盛顿的汽车使用成本不如纽约高，另一方面其地铁网络相对弱一些。纽约地铁四通八达，华盛顿却往往要开车很久才到地铁站。

　　“纽约很多人住在河对岸的新泽西，虽然在几十公里之外，但是乘坐地铁可以在一小时内到达曼哈顿，且单程在5美元以内。华盛顿正在增加地铁。日本这样全国的密度，不靠地铁也完全没有办法。可见，地铁方面的差别会影响城市交通状况。”

　　诸大建认为，在未来5年的时间里，上海发展公共交通显得非常紧迫。因为预计这段时间周边城市不会有大规模发展。这就导致人口进入上海不会停止，交通拥堵还在增加。对小汽车越来越堵、地铁系统还没有完善的上海而言，是具有挑战性的。