低票价公交的“北京模式”(2)

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　　可否持续？

　　根据各国经验，由于具有公共事业性质，地铁投入巨大，很多发达国家和地区的地铁系统都依赖大量的财政补贴。但北京地铁每年耗资数十亿元的财政补贴让人颇为担忧：实行了低票价优惠政策的公交和地铁，可以坚持多久？之前就有民众对地铁降价是否仅是一时之举进行过类似发问。

　　按照北京轨道交通的基本目标，三环路以内，每步行一公里就可到达地铁车站。这意味着北京轨道交通规模将大量扩容。正在建设的就有地铁四号线，九号线，十号线和机场线等众多线路。如此庞大的地铁扩容规模，财政巨资补贴又是否可以持续？

　　中国人民大学财政与金融学院的一位专家就认为，由于客流量在低票价的吸引下会保持高峰状态，同时，地铁票价短期内又不会发生变化，各种成本的不断升高，财政补贴力度必然不断加大，尽管仍在财政补贴能力之内，但外界环境依然存在众多不确定的影响因素。

　　对此，王海平称，由于北京经济快速发展，地方财政增长每年都在20％以上，2007年更是预计达到30％。“承担低票价的公交政策补贴并无问题，低票价公交政策取向将不会改变。”

　　不过仍有观察者提出了担心：即便是财政具备大量补贴公共交通的实力，但财政增收毕竟有限，如果持续投向这样节节攀高的公交补贴，可能会挤占财政资源对其它领域的投入。

　　北京为何不能复制“香港模式”

　　本报实习记者孙维晨

　　低票价的“一票制”政策，被专家们誉为公交的“北京模式”，是地铁改革迈出的巨大进步。但是如何完善该模式，使得地铁由亏损转变为收支平衡甚至盈利，实现“自我造血”仍为各方所关注。

　　青岛市社科院研究员隋映辉认为，北京可以学习“香港模式”。所谓“香港模式”其实就是“物业+铁路”捆绑经营的模式，该模式最主要的特点就是从企业的角度，而非纯粹以公共事业的角度进行经营。

　　“港铁模式其实就是一种混合主导模式。”隋映辉告诉记者。香港地铁公司是香港政府全资拥有的公用事业企业，不由政府直接经营，而是由香港特别行政区政府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。

　　这种运作方式使得公司自身对地铁票价进行管制。“香港地铁票价是根据每年的经济通胀情况来制定的。”隋说。他认为北京实现“自我造血”的关键，是发展“纵向产业”——利用广告、房地产、商贸等这些高附加值的盈利手段。

　　隋映辉曾多次赴港考察，对比京港两地地铁他说：“北京都是只有沿线广告，相关商贸、租赁等业务没有明显发展。”他认为，如果能将相关产业发展完善，北京地铁也许可以保持收支平衡，甚至实现盈利。“因为北京地铁票价已经固定，所以发展商贸物业才是关键。”

　　而国家发改委综合运输研究所副所长董焰则告诉记者，以前北京地铁也曾学习过“港铁模式”，在地铁站里发展商贸。“但问题是北京地铁人流量太大，特别拥挤，必然导致站内商业缺乏活力，毕竟乘客是在使用交通工具而非前来购物。”

　　由此看来，交通问题各不相同，也不能用相同的办法来解决所有问题。但毫无疑问的是，“北京模式”做出了一种选择，它让公共交通给民众提供了更多的公共服务。

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