重庆出租车司机的公司梦

　　重庆报道 本报记者 吴红缨 第 658 期 2007-8-21 9:16:00

　　15日下午,出租车司机杨孝明坐在电脑旁,打开他在搜狐的博客。在博客中,他搜罗了所有与出租车有关的新闻,并写下他的理想——成立出租车司机自己管理的公司。

　　这个理想企图改变当下出租行业的生态链,尽管并不顺利。就在公司的行政准入上,司机们与市运管局发生了分歧。2007年5月,杨孝明等对市运管局提起了行政诉讼。

　　8月8日,渝北区法院组织了第一次开庭。诉讼双方未能达成共识。

　　公用事业专家,重庆市发改委副巡事员周林军表示,

出租车的问题出现在垄断,但数量控制是必要的,政府应解决的是设计使出租车驾驶权和运营权达到统一的机制。

　　杨孝明们显然还有很长的路要走。

　　出租车司机的公司

　　44岁的杨孝明2005年开始构想"重庆市人民出租车有限公司"。这年12月,他联合该市30多名出租车司机,向市工商局申请了公司的名称核准登记,获得通过。

　　按照司机们的构想,公司通过募集方式设立,最终成为拥有199名股东,车辆2199台,注册资金5000万的出租车司机自己的公司。

　　在这样的公司里,股东股份等额,并聘用专业人才进行管理,股东只有一辆车的经营权,自己必须开车,同时聘请司机作为员工,司机与股东同工同酬,同时,公司为所有员工交纳社保。

　　为了保证指标发放的公平,他们设想,经营除发起人外,另100多名股东,在主城区中的驾驶员中,通过公开摇号选择。

　　"完全抛开出租车生态链条上公司这一层,降低了成本,还司机本来的权益。"杨孝明称这是他们设立股份公司的初衷。这一切,都来自他从业6年来的切身体会。

　　重庆2004年开始实行出租车改革,改革的首要内容是将出租车指标使用年限由5年延长至25年,同时推行公司化,原来100多家公司通过兼并重组,减少到30多家。

　　重庆主城有出租车6800多辆。从业驾驶员2万多人。个体出租车不到700辆。据市交委综合处负责人8月17日对记者表示,按照国务院2004年整顿出租车行业的规定,重庆主城至1997年以来近10年未增加出一台租车指标。

　　业内人士透露,公司获取指标的成本相当低,主要来自于该市上世纪80年代专用指标,90年代报废更换、计划新增和拍卖、2000年后的中巴指标置换。获得特许轻营的公司,每年每台车只需向政府交纳2000元管理费,其他费用则是承包的主驾负担。

　　由于指标数量有限,该市出租车指标价格猛然上涨,一度突破一个指标100万元的大关,已接近国内出租车指标转让的最高价格。

　　这带动了承包费水涨船高。据该市出租车司机介绍,要成为主驾,需要累计投入相当于两辆出租车(长安

羚羊)价值11.5万元费用,而公司每月还要收取营收定额10800元。在多数重庆出租车公司,为期四年的全款承包车价格在26.5万元—30万元之间,最高者已达到40.8万元。

　　而主驾则"顺理成章"地将风险转嫁给其手下的副驾、顶班,形成了一套五花八门、层层分配的风险转嫁体系。重庆出租车司机每天交给主驾的"份钱"已经涨至380元—400元之间。

　　重庆市发改委官员承认,重庆司机所交的份钱,在全国都属非常之高。

　　杨孝明想另辟蹊径。但接下来的问题是,他们无法提供工商注册所需的政府部门行政许可的批准。

　　2006年3月,他们向市管局提出许可证申请,申请发放2199辆车的经营权,及许可开业。市运管局在3月15日以<交通行政许可申请补下通知书>形式答复,要求他们提供出租车指标证明,经营权证明等内容。

　　杨孝明显然无法提供。他们被告之唯一的办法,就是去购买现在营运的出租车汽车指标。但进入交易市场的指标,一个动辄七八十万元,是司机们不能负担的。

　　由于无法补交材料,市运管局认为不具备该局受理条件,也没有下达是否许可的行政裁定。在长达一年多的交涉中,双方沟通未果,2007年5月,杨孝明等三位股东代表,提起了行政诉讼。诉讼请求称,市运管局行政不作为,并设置<行政许可法>之外的重重障碍。

　　8月8日,渝北区法院组织了第一次开庭。诉讼双方亦未能达成共识。市运管局以案件正在审理为由,婉拒了采访。

　　"必须改革"

　　杨孝明等人的困境,并非个别现象,而是中国出租车行业的缩影。

　　中国政法大学教师王军称,"近些年来,出租车业已经成为一个利益扭曲相当严重的行业。其诉求均直指出租车的经营管理体制及其与之相关的利益分配,而其根源可以说是长期体制积弊的结果。"王军是法学博士,从1998年开始,关注出租车问题,"这个行业是政府管制最密集的领域,是研究政府管制非常好的标本。"

　　就杨孝明们的"股份公司梦",王军并不乐观,"他们还有很长的路要走。"

　　学界普遍认为,出租车行业的性质非常适合个体化经营,但究竟哪种管理模式更好,应该由市场说了算,出租车业可以有多种经营模式,如合伙、合作社、股份制、集体、个体等,各种模式参与竞争,优胜劣汰,才是完全的市场经济。

　　杨孝明等人遇到的准入难题,正反映了这个领域,市场化的不充分。这正是政府管制的分歧所在。

　　一种普遍为政府部门认可的观点是,出租车是

公共交通的一部分,它需要占用城市中极为紧缺的道路资源,所以,数量限制是必须的,也可避免恶性竞争。

　　在这种观点占主流的情形下,杨孝明等人,要想获得2000多辆出租车的经营权,其困难可想而知。

　　"政府推行行业的公司化管理,即将车辆产权从司机手中转移到公司手中,这样一来,公共资源,就变成了公司的私有财产,形成垄断。出租车公司再利用这种垄断向司机收取高额使用费。"据王军调查,全国85% 以上城市,采用了这样的模式。

　　王军称,"出租车公司一方面获得垄断的利润,另一方面,他们反来要求数量管制,其动机非常可疑。其实数量的控制,并没有法律上的立足点,政府根本不可能知道一个城市需要多少辆出租车。"

　　以王军为代表的学者认为,政府放开数量管理制,出租车在市场体系下,整个行业会出现优胜劣汰的竞争,供求趋于平衡,消费者和劳动者都将得到好处,这是管制无法实现的。

　　公用事业专家、市发改委副巡事员周林军表示,出租车的问题出现在垄断,但数量控制是必要的。

　　周林军称,现在实行经营权拍卖,指标往往集中在公司和机构手中,由于财力有限,个体司机几无竞拍能力,所以要改变招投标制,让所有社会成员,都平等参与。形成公共资源全社会共享的竞争机制。

　　重庆市曾在去年制定年度综合体制改革内容时,将出租车行业纳入,但因各种原因未能实施。市发改委一位官员透露说,"政府各级部门都有一个共识,就是这个行业是必须要改革的。"

　　而此次杨孝明等出租车司机提出组建股份公司,则被看作行业内部发出要求改革的信号。