香港航运业“内地攻略”

　　香港及内地经济持续发展，巩固航运枢纽地位

　　 航运十年

　　时间：1997年至今概况：回归10年后，香港航运业通过本地贸易及旅游业对GDP的贡献已超过了10%

　　航运之数字

　　到去年年底，于1998年7月6日香港回归周年之际投入使用的香港国际机场客运量及货运量分别达4450万人次及358万公吨，客运量位列全球第5位，货运量更高居首位。

　　每天有800班航机在机场升降，有85家航空公司在香港国际机场营运，航线目的地遍布全球逾150个航点，其中中国内地城市约40个。

　　香港国际机场的乘客量已经从1997年的2830万人次增加至2006年的4445万人次，货运量更增加一倍至接近360万吨。

　　航运之声音

　　香港一定要背靠祖国，善于借助内地的商机和力量，才能面向世界，与其他国际航空公司竞争。

　　民航总局局长杨元元

　　香港及中国内地的经济持续发展，刺激航空服务需求增加，香港国际机场也因而受惠。

　　香港机场管理局行政总裁彭定中

　　面对目前最激烈的竞争，香港的机场以至航运业及物流业至今优势未减，服务依然卓越，而且快捷方便。

　　香港机场管理局主席冯国经

　　我有幸看到并参与了香港航空业这一段难忘的历史。

　　未来十年，中国机队、出外旅游的人数无疑会越来越多，空运业会快速发展，前景无可限量。

　　国泰航空公司行政总裁陈南禄

　　2007年6月1日，香港国际机场2号航站楼。回归当年开始建造的这座机场见证了香港航运业10年来的“内地攻略”。

　　“条条大路通罗马，这将成为香港的成功之道。”1997年，当香港特别行政区第一任行政长官董建华提出要把香港提升到纽约、伦敦那样的世界一流城市时，香港国泰航空公司的行政总裁陈南禄则这样表达自己的建议。“700年前的威尼斯，1000年前的长安，还有更古老的罗马城，它们之所以成为历史名城首先是作为交通中心，而今天的伦敦和纽约也都是世界航空枢纽。”他说。

　　而10年后的今天，香港航运业通过本地贸易及旅游业对GDP的贡献已超过了10%。根据香港机场管理局今年4月份公布的数据，受惠于地区及国际经济的稳定增长，以及航空交通需求的大幅上升，香港国际机场各项航空交通量在2006/2007财政年度均创新纪录。

　　 被威胁的“航运枢纽”

　　以香港为中心，5个小时之内，东北面可飞抵日本的北海道，也包括韩国，向南差不多到达澳洲北部，西飞差不多到印度，几乎覆盖了亚洲和中国的所有大城市，也覆盖了世界一半的人口———这就是颇令香港人自豪的“5小时半径圈”，也正是得天独厚的优势成就了香港作为亚洲乃至世界航空枢纽的地位。香港机场管理局主席冯国经曾在公开场合表示，香港经济各大核心行业发展蓬勃，成功因素之一是稳健可靠的航空业。

　　但随着中国与越来越多的国家开通新的空中航线，前往中国内地的民航旅客可能不再需要在香港中转，而亚洲航空业的开放，也带来了更多区域性竞争。

　　从货运方面来看，根据官方统计，近年来香港累计货柜吞吐量增幅远比不上深圳、上海，甚至连新加坡也超越了香港，重占首位。

　　而珠三角的另一个城市广州，也正在发展成为航空货运的枢纽。香港作为世界航运中心、物流中心的地位正在受到挑战。

　　为解困境拓展内地

　　为应对这些挑战，香港航运业开始“瞄”上了内地市场。

　　一方面，香港国际机场采取了一系列措施以巩固航空领导地位，例如在深圳福田保税区设置空运货物集散物流中心，海运码头投入运作，亚洲空运中心展开扩建计划，以及拓展航空速递货运服务等。

　　现在，香港国际机场已经连续5年获选成为全球最佳机场，货运吞吐量这10多年以来差不多都是全球之冠。以一个仅700万人口的小城市来说，这是一项很大的成就。香港国际机场也因此而被誉为香港回归10年以来最重要的基础设施建设。

　　另一方面，各家航空公司也积极拓展内地航权，或是投资内地航空公司股权，以争抢内地－香港航线市场这一增长迅速、利润丰厚的蛋糕。除了国泰航空收购港龙航空备受关注，其他航空公司也同样在行动。2005年，香港中富航空通过海航集团接洽，向后者出售了公司60%的股权。

　　而航空公司也同样获利颇丰，陈南禄说，在这10年间，国泰航空由1997年只有59架飞机，发展到今天连同附属公司港龙航空及华民航空，机队规模已增至150架，营业额亦由1997年的300亿港元倍升至2006年的600亿港元。

　　当然，这其中来自内地的推动一样不容忽视。例如2003年9月，刚刚结束的“非典”让香港航运业遭受沉重打击，内地政府加快允许中国各大城市的居民以个人身份到香港旅游消费，显然希望借此提振香港的经济。

　　架设京港“空中桥梁”

　　去年3月13日，民航总局局长杨元元在北京透露，中央准备向港全面开放航权特别是延远货运航权，这将减轻香港货运成本。他说，为了确保香港国际航运中心的地位，到目前为止，中央已开放大陆45个城市的航权给香港，这对推动香港航运业建构中国大陆的“空中桥梁网”很有帮助。

　　就在不久前的6月12日，北京首都机场集团公司与香港机场管理局签署了《三号航站楼接收项目合作备忘录》，这标志着京港机场合作正式展开。首都机场将充分借鉴香港机场作为国际先进机场的管理和实践经验，制定与国际先进机场接轨的业务指标和管理标准，促进首都机场整体满意度的提升。

　　根据备忘录，京港机场合作的主要内容包括服务合约咨询、管理制度和标准咨询、培训支持等。香港还将派遣专家在首都机场三号航站楼试运行阶段进行陪伴运行，并对该航站楼的系统运行能力进行风险评估。

　　据介绍，在香港机场支持下，首都机场与香港机场已就行李系统、地铁系统、保洁、安保、停车管理等五个服务合约进行咨询合作。

　　这既是京港“空中桥梁”的一个缩影，也是对未来的一种展望。

　　 香港航运之人物

　　陈南禄：见证飞翔之梦

　　从1997年出任副董事总经理执掌国泰航空公司，到2004年成为国泰航空首位华人行政总裁，再到几天后的7月1日即将卸任现职，10年时间，陈南禄见证了特区航运业10年以来的历史转变。

　　在这10年里，由于意识到内地市场的潜力，国泰开始有意重返这个市场。而陈南禄出任行政总裁后，则加快了国泰航空公司开拓国内航线的步伐。业内普遍认为，陈南禄的政治学术背景亦有利该公司与政府部门间的磋商（陈曾在1989年到北京工作三年，在大学时就读的专业是历史和政治）。

　　2003年12月，在阔别14年后，国泰恢复了飞往中国内地的航线，开通飞往北京的每日航班。随后，香港与内地的民航主管机构进行了进一步协商，国泰还希望获得相关许可来运营上海的航线。这是决定国泰在内地航空市场下一步拓展的重要一步。

　　更重要的是，这位国泰航空的首位华人行政总裁在其任内，实现与港龙航空的成功整合及与中国国航建立紧密的战略合作伙伴关系。

　　通过收购港龙航空、与国航交叉持股，国泰取得了梦寐以求的内地网络，它在确保完善自身航线申请的同时，可充分利用港龙已有品牌和资源，以及与国航的代码共享，开拓香港往北京及上海航线，互补双方航线优势，减少恶性竞争，同时亦为2008年北京奥运的庞大商机铺路。

　　获得并增加飞往中国内地的航线，这对于这家成立于1946年的香港航空公司而言，远比得到国航或者港龙的股权重要得多。

　　“公司业务的焦点已随着国泰与港龙的整合而改变，内地市场对国泰集团的未来举足轻重。我们会在国泰、港龙与国航协议所建立的强大平台上进一步拓展，特别是要拓展内地市场。”国泰方面对此表示。

　　本版采写本报记者 李媚玲 图/IC