天津港巨资打造航运中心

　　针对“中国北方国际航运中心和国际物流中心”的最新定位，天津港将自己置身于滨海新区、200万平方公里的经济腹地乃至欧亚大陆桥头堡的位置上，进行了重新规划。未来5年，天津港将投资367亿元，使自己发生质的变化。

　　天津港 巨资打造航运中心

　　○ 中国投资记者 李晓明

　　广阔腹地托起航运中心

　　“滨海新区的开发开放，对于天津港来说是个难得的机遇”，这是天津港总裁于汝民在接受《中国投资》记者专访时说的第一句话。于汝民认为，滨海新区的开发开放，从三个方面直接推动了天津港的发展——

　　首先，最为明显的推动作用就是货运量猛增。

　　从滨海新区的产业发展规划看，主要是六大产业集群——电子信息、石油开采及石化、海洋化工、汽车及装备制造、现代冶金、食品加工，这六大产业都会产生相当大的物流量。比如，规划中要在南疆码头建设100万吨级的乙烯工程，这一套装置就需要进口原料近千万吨，仅石油化工一项就会给港口带来每年6000万吨的物流。

　　滨海新区的开发开放还会带动我国中西部地区的发展，作为我国能源和原材料生产基地，中西部地区既要输出大量的能源及原材料，同时，在实现产业升级过程中也需要通过天津港进口大量的装备。

　　物流产生价值，这一铁律已屡次显效：珠三角的开发开放使原来的广州港得到了很大发展，同时促进了深圳新港的崛起；以浦东新区为龙头的长三角的开发开放，使得上海港成为世界第一大港，宁波港也因此成为我国的第二大港。以滨海新区为龙头的环渤海和京津冀地区开发开放，同样会给天津港带来巨大的发展空间。

　　其次，滨海新区的建设将使港口周边的交通系统得到极大改善。

　　港口的本质特征是交通枢纽，它是靠交通网络来支撑的。滨海新区的建设，首先要具备完善的交通环境，天津市政府已经做出了相应的规划：要建设连接北京的第二条高速公路、快速铁路，以加强与首都北京的联系；京沪高速也已开工，天津以南地区的交通也将得到改善；与东北地区的交通也在规划建设中；在铁路方面，准备加强与西部地区联系。因此，随着滨海新区的开发开放，天津港的交通环境会发生极大的改变。

　　第三，滨海新区的开发开放可以给天津港创造一个良好的政策环境。

　　最近中央20号文件提出的四项工作中的第三项，就是加大滨海新区的对外开放，设计中央保税区，这就使天津港具有保税港的功能，朝着自由港的方向发展，在政策环境上会有明显改善。

　　200多万平方公里的直接腹地

　　当然，天津港并不仅仅是天津市、滨海新区的门户，作为我国北方第一大港，天津港具备广阔的腹地支撑。

　　由于地处环渤海“C”型湾的中部、渤海湾的最西端，腹地货物从天津港进出的陆路运输成本便相对较低，华北和中西部地区从海洋走向世界的最近入海口就是天津港。因此，北京、天津、河北、山西、陕西、内蒙古、甘肃、青海、宁夏、新疆等地就自然成了天津港的直接腹地，其面积达200多万平方公里，共2亿多人口。作为内陆国的蒙古，也在几年前就把天津港定为其出海口岸。在天津港国内的广阔腹地中，有占全国3/5的煤、1/4的盐、1/6的油、1/7的矿物需要通过天津港进行海上运输。天津港与腹地的依存性可想而知。

　　天津港区周围半径300公里内集中了中国北方庞大的都市群体，成为天津港发展的坚强依托。数据显示：经天津口岸的进出口货物量中，其它地区占18%，天津地区占50%，北京占20%，河北占12%，而河北地区又集中在京津交界的一带，沿北京-河北-天津-天津开发区-天津港的京津塘高速公路正好将上述区域串联在一起，形成在中国北方地区最负盛名的京津塘高新科技工业走廊和利用外资最为集中的地区。

　　国际贸易的桥头堡

　　作为我国沿海港口主枢纽港和综合运输体系的重要枢纽，天津港还是中亚国家距太平洋最近的出海口和欧亚大陆桥东端的最佳桥头堡。

　　随着国家经济外向度不断提高和广袤内陆地区经济总量迅猛发展，天津港不断扩大规模，拓展功能，提升等级，提高效率，保持了年吞吐量3000～4000万吨的高速增长态势，2004年率先成为北方唯一的2亿吨大港，进入世界港口前10强。

　　目前，天津港已与世界180多个国家和地区的400多个港口，建立了长期通航和贸易关系；有47条定期集装箱班轮航线，近200条国际集装箱班轮，是国际集装箱运输枢纽港口之一；港区面积近200平方公里，可通航和停靠7～10万吨级船舶；各类泊位140多个，16个集装箱泊位，年通过能力200万标准箱；在天津港开辟航线的国内外班轮公司已达60多家，全球20大班轮公司均已落户天津港，现在，天津港共有集装箱班轮航线88条，每月的集装箱航班在400班左右。

　　腹地型港口的发展之道

　　在渤海湾中，分布着大小十几个港口，其中主要是大连港、天津港、青岛港。外界普遍认为，随着港口建设的提速，这三大港口未来将会在许多方面发生竞争。而于汝民对此持否定态度。

　　于汝民对《中国投资》记者详细阐述了他的看法：

　　首先，这三个港口的腹地不同。大连港的腹地主要是东三省，天津港的腹地在京津冀和中西部地区，青岛港的腹地是鲁、豫、陕。三个港口在根本上不存在特别大的竞争，有限的竞争表现在对交叉区域货源的争夺上，因为货主要追求综合运价最低的原则，一旦确定运输线路，不会轻易改变。

　　其次，三大港口之间也不存在合作的机会。因为它们都是集装箱干线港口，它们之间开展支线运输的可能性不大。也就是说，天津港、大连港和青岛港三者之间，既不存在剧烈的竞争，也不存在密切合作。

　　关于集装箱船大型化趋势对中国港口的影响，于汝民也丝毫不担心。“人们还有一个认识，认为一旦12000箱集装箱船投入运营，世界运输格局将会发生改变，赤道沿线港口将成为干线港，而其他港口将沦为支线港。现在看来，9500箱的集装箱船已经投入运营，运输格局并未因此改变。我本人预测，12000箱船投入运营之后，也不会改变世界港口的大格局”，于汝民说。

　　港口的发展并不存在非此即彼的关系，而是要看它所依托腹地的经济发展情况。国际大型港口有中转型和腹地型两种。新加坡和香港属于中转型港口，它们各自腹地所产生的运量并不很大，由于它们处于世界的交通枢纽之上，因此主要承担大洋之间和大洲之间的运输职能；除了香港，我国的其他港口都属于腹地型港口。

　　根据新定位扩展新功能

　　“我们在制定‘十一五’规划时，考虑到整个滨海新区的定位，对天津港进行了整体规划，计划投资367亿元扩展港口功能，而在‘十五’期间，天津港的投资是128亿元，‘九五’期间的投资只有30多亿元”，于汝民对《中国投资》记者介绍。

　　要想成为国际航运中心，建设深水航道是首要任务。船舶的大型化趋势非常明显，如果一个港口不能跟上船舶大型化的趋势，这个港口就会衰落。

　　天津港已建成了10万吨级和15万吨级的航道，目前正在建设20万吨级航道，接下来还要建设25万吨级的航道，达到-19米的水深，30万吨级的船舶可以乘潮出入港口。这样，只要能够驶入渤海湾的港口，都能够靠泊天津港。

　　有一种观点认为，像天津港这样一个建设在淤泥上的港口，是无法实现深水化的，即便实现了深水化，要么被重新淤积，要么付出很大的维护成本。于汝民总裁则认为，天津港有自己的淤泥来源和淤积规律。

　　天津港最新统计数据显示：荣获国家科技进步奖二等奖的《天津港深水航道、港池、泊位适航水深应用与动态维护措施研究》项目，应用四年来，创直接经济效益1亿多元，这是天津港科技创新的一个成功例证。“通过研究，我们发现天津港的淤积问题是完全可以解决的。我们已经在海河入海口安装了闸门，堵住了淤泥下泄的通路，以后还要延长深水防波堤。我们可以保证：只要建成深水港，就不会被淤积住，而且维护费用很低”，于汝民满怀信心地说。

　　航道深水化问题解决之后，《天津港总体规划》便得以从容展开。

　　《天津港总体规划》对天津港未来前景进行了具体描述：要建成我国高层次的沿海综合性主枢纽港和北方地区主要的集装箱枢纽港之一；是京津及华北地区国民经济和外向型经济发展的重要依托；是我国南北物资交流的重要枢纽、中西部地区内引外联的窗口及其对外交通的重要口岸；是天津城市经济发展和滨海新区开发建设的主要龙头产业之一。

　　为了适应新形势，抓住滨海新区建设北方国际航运中心和国际物流中心这一新的发展机遇，天津港在原来四大功能的基础上又提出四项新功能，即要在未来形成八大功能，为滨海新区大发展提供强有力的保障。

　　在原有港口的交通枢纽功能、现代物流功能、贸易功能、港航信息功能的基础上，天津港决定新增四大功能：一是增加港口的航运服务功能，通过建设天津国际贸易与航运服务中心，为港航相关单位提供全方位、综合性的服务，成为天津以国际航运服务为主的第三产业集聚区；二是增加港口的国际中转功能，通过加快东疆保税港的建设，充分争取和利用国家的优惠政策，增强天津港的国际中转特别是对中西亚地区的中转功能，进一步扩大滨海新区的开放度；三是增加港口的出口轻加工功能，发挥港口优势，在港区设立不改变货物特性的分装、包装等出口轻加工区；四是增加港口的航运研发功能，通过合资合作形式，尝试兴办产、学、研相结合的港航经济研究机构，建立长效研究体系，研究解决港航发展中遇到的问题，为港航经济发展服务，为滨海新区港航产业发展服务。

　　天津港八大功能的形成，将带动和促进区域经济的发展，成为区域经济发展的拉动器。

　　航运中心作用初显

　　港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体，港口经济已经成为推动区域经济发展的重要力量。我国沿海地区面临亚洲和太平洋地区，是经济发展最活跃、海洋运输最繁忙、世界经济核心城市分布最密集的地区之一，这为我国沿海地区利用本区域的港口优势，发挥港口具有的辐射带动作用，更深层次地参与国际产业分工，利用国际资源发展区域经济，创造了得天独厚的条件。从我国经济发展的进程看，沿海地区的迅速繁荣与港口经济的促进作用密不可分。

　　港口经济已成为区域经济发展的增长极。天津港是天津最大的比较优势，也是天津的核心战略资源。对天津经济发展具有直接的带动力和吸引力。

　　首先，天津港对天津经济具有直接带动力。

　　据国家交通部水运科学研究所和天津港联合研究，天津港每年两亿吨吞吐量，不但直接为天津市创造GDP约240亿元，而且GDP的诱发率达到1∶5。就是说，天津港每创造1元的GDP，就诱发天津其他相关产业创造5元的GDP。就业诱发率达到1∶9。天津港两亿吨吞吐量拉动直接就业6万人，诱发就业54万人。

　　其次，天津港的飞速发展，使得天津对外部资源具有强大的吸引力。

　　许多外资企业在进入中国时，最初会考虑落户北京，但最终在天津开发区扎根，原因就是这里毗邻天津港。

　　在天津港与滨海新区之间的互动作用方面，最具说服力的案例就是

一汽丰田。一汽丰田常务副总经理王刚在谈到公司选址时说：“无论是一汽还是丰田，首先我们都是一个投资者，项目放在哪里最合适，考虑最多的是建厂条件和投资环境。我们选择天津是通过对市场区位优势、地理环境、交通条件、工业基础、人才储备和扶持政策等综合分析的最终结果，其中天津新港得天独厚的交通优势占了很大的分量”。

　　事实证明，丰田当时的选择是正确的。由天津港(集团)有限公司与日本邮船株式会社共同投资约2.6亿元的天津港北港池滚装码头建设，将让丰田的港口运输更加顺畅，而水路运输比公路运输的成本节约也将在汽车行业日后激烈的竞争中彰显出来。

　　天津开发区的一位领导深有体会地说：平时在与外商谈判中这样的事例很多，外商投资前往往会先到北京、上海等许多城市考察，而最后来到天津、来到开发区，就是选中了这里优良的投资环境，还有适宜国际运输的港口。“因为外商追求的廉价成本，不仅包括廉价的人力成本，还包括廉价的运输成本”。

　　天津港陆域规划简介

　　根据港口发展的总体格局，将全港规划为北疆、南疆、海河、北塘和临海工业区等5个港区。

　　北疆港区：总面积约36.8 平方公里，规划期内形成码头岸线22公里。规划港区在现状基础上向北扩展，东部以北大防波堤为基础建设宽度2.9公里的远景港岛发展区、分期形成反“F”形的总体格局。整个港区由专业化集装箱码头作业区、综合作业区、物流园区和现有的天津港保税区等四大主要功能区及远景港岛发展区组成。

　　南疆港区：东西长约12.5公里、南北宽约1.3～2.0公里的狭长人工岛布置，规划的陆域面积为14.7～20平方公里，规划期内的码头岸线全部位于港区北侧，走向与进港航道基本平行，自石化泊位向东规划岸线长约7公里，由支持系统区、石化小区及渤海石油基地、大宗干散货码头作业区及其预留发展区、大宗液体散货深水作业区及其预留发展区、专业化物流服务区及临海工业发展区等主要功能区组成。远期将结合海河口的综合治理和临港工业区的开发，适时开发利用南侧岸线。

　　海河港区：河道长39.5公里。沿海河南、北两岸分为14个作业区，规划陆域面积总计11.4公里，岸线总长约18.5公里，可建设5000～10000吨泊位约120个，视城市和工业发展的需要逐步开发。

　　北塘港区：位于塘沽区东北部，西南临塘沽拆船厂，东部临海，北部临北塘燃油物资公司，总占地面积2.4万m2。该港区的陆域规划布局将根据城镇发展和港口功能调整，开展深入的专项规划研究后确定。

　　临海工业港区：该区域是为了承接国际大型石化项目和实施天津市工业战略东移的需要而建设的大型石化基地，重点培育和发展以原料、产成品大出大进为基本特征，以本地化工原料和盐为基本原料的大型石化和大型重化工业以及与之相配套的加工业，形成现代化和国际化大型工业区。

　[1]　[2]　[下一页]