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“他们是世界真正的权威，他们冒着风险来做这件事，我们就应该有信心。” 兰世立口中的“他们”，指法国空中客车公司和美国通用电气金融航空服务公司
□ 本报记者 王冬 罗斌
努力驾驭愤怒。
兰世立的克制情绪，在《财经时报》对其两个小时的访谈中贯穿始终。 眼前这位骄傲的中年人，除了身高，几乎一切都令常人羡慕。俊秀、智慧、娇妻，当然，还有财富。 桌上翻旧了的《福布斯》杂志似乎表明，尽管以20亿元排位第70的榜位早已落幕，它的主人也抵御不了一再翻阅的诱惑。 拥有超越衣食住行的财富后，理想更体现在对支配性力量的追求，虽然追求和冒险多数时候是同义词。 兰世立的冒险听起来很天方夜谭，120亿元买20架空中客车飞机。
冒险游戏
“他们是世界真正的权威，他们冒着风险来做这件事，我们就应该有信心。” 兰世立口中的“他们”，指法国空中客车公司(下称法国空客)和美国通用电气金融航空服务公司(下称美国通用)。 要知道，兰世立的东星航空公司(下称东星航空)，2005年6月在武汉挂牌成立，注册资本8000万元。一个细节是，这是民航总局规定的注册资本下限。 尽管所传有板有眼的细节很多，但兰世立面对专访出言谨慎。目前达成的是意向协议，由通用公司先向法国空客付款购买，之后东星再分期偿付给通用公司，在期满之后，兰世立可以选择续租、购买或出售。 谨慎来自外界对其“违规”的指责。“有人说20架飞机没经民航总局批准是违规。第一，我们在签订意向协议，不存在批准的问题；第二，要批准必须签订了意向协议才能去申报，我不签连申报的资格、依据都没有，我们签那叫什么违规呢？没有批准并不等于违规。如果我们没有批准把飞机弄进来了才叫做违规。”兰世立对《财经时报》解释说。 实际上，要冒险，兰世立还得说服民航总局。他为民航总局描画出的东星航空未来运作模式是“不做廉价航空，只在服务上形成竞争力，脱离计划经济的背景，做一家市场化的航空公司。”
融资租赁模式
据此前兰世立透露的 “五年规划”：前3年租、后2年买飞机；根据租赁合同，前3年每年按照3架、3架、4架的速度引进租赁飞机，最后2年，将以每年5架的规模购买飞机。 每架空客A320飞机1年租金300多万美元，总价值60亿元的10架飞机，10年的租赁总额25亿元左右，平均每年租机成本2.5亿元。另外购买10架，只需首付10%，在第四年“现货”后付清，其余在15年内偿还。 也就是说，除了利率不详的贷款成本，前5年东星总共只需支付10亿元(约4亿元租赁费以及6亿元首付)，从第6年开始，每年要固定支出约2.5亿元租赁费、3.5亿元偿还银行的本金。 飞机融资租赁，是国际上通常的操作方法。通常国外贷款人在提供融资时，要求中国的银行担保。但东星此次竟获得美国通用的同意，无需东星提供银行担保，“是美国通用全球首例”。 为什么东星航空会有这样破天荒的待遇？综合实力、过去的业绩、商业计划是他对《财经时报》的解释。“他们请国际上知名的投资银行来做评估。就像考大学，分数达到了他就录取，达不到就免谈，就这么简单。”
产业转向
兰立世所指的“综合实力、过去的业绩”就是东星航空母公司东星集团的业务。东星集团以房地产和旅游业务反哺航空业务，兰世立称：“我们的旅游和房地产有20-30个亿的钱要出来，这也是我们投航空的原因，要找新的产业投资，现在投房地产就像赌博。”
自“8·３1”大限后，地产商拿地异常困难，且银行惜贷，并规定项目自有资金比例提高到35%。但这一切，只是对没有实力的地产商造成生存压力，反倒应是地产豪客的大好机会。
兰世立退出房地产的举动，与一向稳打稳扎的“超人”李嘉诚的判断刚好相反。在东星集团大本营武汉，2005年的房地产其实火爆异常，正是在这一年，李嘉诚以16亿元拍得汉口两块黄金地皮，极其看好后市发展。
兰世立对公司拟进入的行业，更有比航空还大胆的设想。“其实我们未来还有一个要投，可能做的比航空还要大，就是电信。”
滚动发展的秘密
利用融资租赁，空手进入航空业的故事，有人讲得更早。比起兰世立目前殷实的家底，10前陈峰创办海航时，更是两手空空。
以1000万元起家的陈峰，用在华尔街说服索罗斯的奇遇，募得2.5亿元，并以此为信用担保，向银行贷款6亿元滚动发展。
海航的诀窍就是向银行贷款买一架飞机，再把飞机抵押买第二架飞机，再把这两架飞机抵押买更多的飞机。只要运营能产生现金流，且现金流足以偿还利息，就能够持续经营。最后，用无需偿还的股权融资，解决到期贷款支付。
航空业是资金密集型产业，要想做成气候，充分利用资本市场是为关键。以海航为标本观察，其历经股份改造，引进战略投资者、B股发行、A股发行，几乎把握住每一次机会，才能在12年里，成为拥有机队规模超过110架，总资产400多亿元人民币的中国第四大航空公司。
情况或许会殊途同归。至少理论上，兰世立凭美国通用的免担保许可，拿到飞机开始运营。只要有国内银行跟进放贷，就可实现滚动发展的第一步。
但兰世立似乎尚缺少一个股权融资的路径，他对《财经时报》表示： “对资本市场暂时没有兴趣，现在还没有这个资金需求，我们就是农民式的，有多少钱干多少事。我们整个集团的贷款不到一个亿，也许经济学上考虑这是不合理，但是长期来说对企业是有利的。”
未来三条出路
不管怎样，东星航空已经有实质性动作，开始招募空乘人员。
管制松动的中国航空业，最好不要重走美国60年代的老路，不便宜的机票，太多的飞机，以及只有一半乘客的机舱。
事实上，中国在2005年签下了300架飞机订单，多数分析师都在为航空公司多余的运力担忧。
另一方面，东星集团以旅游成规模，进而进入航空。其飞机初期的乘客，不可避免多来自于游客，而参团游客可灵活调整计划，有高度的价格需求弹性，真正对价格不敏感的商务旅客，则少之又少。
东星航空，正描绘这样一副未来图景“漂亮的女服务员、美味的食物、高密度的航线、以及票价的坚挺”。兰世立不做廉价航空的表态，意味其竞争的冲动，将被导向非价格的方向。
此外，航空业不符合完全竞争的市场理论，重要的黄金航线和空港，并不是竞争性的。强势航空公司对登机口的长期租约、对航空起降时刻的垄断、对常客的积分激励机制，对新进入者都是巨大的挑战。
事实上，兰世立在与民航总局的沟通中，也获知不能进入北京、上海、广州等航线，因为起降早就没有时刻了。
对于未来的运营，兰世立对《财经时报》更多的强调订票便捷和优质服务。
只是，飞行运营已经趋于同质服务，很难籍此打破竞争平衡。如果你体验过国航的微笑服务，和海航的电话免费送票服务，就能明白这个道理。
对最糟糕的结果，兰世立也考虑过：“出路只有三条：被人收购、宣布破产、资产重组，我想我们也是一样。从我的角度来讲，我认为这个可能性只有百分之几，千分之几。猜测是猜测，做法是做法，至少我现在没有这个想法，其实谁都想做好 ，但是万不得已的时候怎么做都难说。”
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