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文/罗威
“海航目前不在我的视线之内。”一位基金经理对《新财经》这样说。
自从2003年海航亏损了近13个亿之后，投资者一直对海航保持高度警惕状态。在很多机构投资者的股票池中，都没有海航的踪迹。市场的担心主要来源于以下几个方面：第一，
虽然海航目前是中国第四大航空集团，但它不是国有控股航空公司，得不到一些特殊的国家政策保护与支持；第二，当前中国航空业界跑马圈地已基本结束，在整个蛋糕中，广州、上海、北京三个黄金角，海航只分到北京一块；第三，海航的资金链高度紧张，当前的资产负债率高达94.3%；第四，燃油价格居高不下，整个航空业的盈利状况不能让投资者乐观。
每个企业都像一座城堡，它的安全系数和御敌能力往往取决于其护城河的宽窄。所以，在投资业界往往用“护城河”来比喻其他企业难以模仿或追赶的竞争优势。在中国民航界三大集团加紧整合。民营航空企业奋起直追的境地中，海航是否拥有核心竞争力？它的“护城河”到底有多宽？
海航的基地布局是否合理
基地对于航空公司来说，具有至关重要的意义。建立基地，意味着可以开辟从该基地始发的国内国际航线，航空公司的飞机也同时获得了在该基地的过夜权和更多的保障服务。目前，海航在北京、海口、宁波、三亚、西安、太原、天津和乌鲁木齐八个城市设有基地。
外界普遍认为，海航的基地布局不合理。能否在北京、上海、广州设置基地是很多分析师判断航空企业竞争力十分关键的一项指标，理由是只要成为上述三地的基地航空公司，不但能获得三地之间的黄金航线，更重要的是有可能获得从上述三地始发至全国乃至全世界的航线经营权。对任何一家航空公司来说，失去国内三大城市的控制权，便失去了未来发展竞争的有力砝码。况且，2002年底，国家民航总局出台规定，凡未在京、沪、穗三地设基地的航空公司，一律停止经营三地始发的航线航班。现在，国航在北京和上海设有基地；南航在上海和广州设有基地；东航在上海设有基地。而海航只在北京设立了基地。
另外，从海航其他的七个基地分布来看，它们偏于西部，经济欠发达，流量受制于旅游的季节性影响。
对此质疑，海南航空股份有限公司首席执行官朱益民对《新财经》说：“外界了解的信息很不完整。事实上，海航的广州和上海基地都在审批中，估计广州基地的审批可于明年通过。况且，用这三地基地来衡量一家企业的竞争力也不合适。这三地航线的盈利情况已经跟人们想象中的大不一样，对于海航来说，它们并不是最赚钱的航线。换句话说，我们在京、沪、穗基地的战略意义实质上要高于盈利目的。”
朱益民进一步解释说：“民航总局的观念已经转变了，在外资虎视眈眈的大环境下，他们更倾向于把这四大家航空公司看做一个整体，希望通过进一步资源整合和良性竞争来振兴本土民航业，而且，随着中国经济的发展和企业的壮大，中国民航业的竞争对手不应该局限在国内，而应该放眼国际市场。民航总局出于提高中国民航业整体竞争力的考虑，在各种审批上都比以前宽松很多，经常在各航空公司之间做一个平衡。这导致流量大的航线竞争已经趋于白热化。对于任何一家航空公司来说，想要加大航班密度、增加时刻都不是一件容易的事，而且价格战非常激烈。所以，我说这些航线不是航空公司最盈利的航线；相反，流量小的航线只要供给合理，也不一定不盈利。”
据他介绍，现在太原和西安周边的几条航线，这些原来并不被人看好的地区，已成为海航最赚钱的航线基地。“做生意首先解决的是收支平衡问题，航空公司也不例外。只要调配合理，就能解决平衡问题。在冬季，我们会从乌鲁木齐等地调飞机过来，加大海口、三亚的飞机运力；在夏季则反之。”朱益民说。
海航“七巨头”之一、集团董事陈文理认为：“目前很多人认为，海航投资西部，不是为了讨好政府，换取其他资源，就是被逼无奈的选择。事实不是这样。作为企业，我们首先考虑的是盈利，只是一个长期或短期的问题。我们相信，付出总有回报。西部这些地方经济不发达，大多数航空公司不愿投入运力。不过，由于这些航线海航是独飞，地方政府也很支持，票价很少打折，反而盈利状况很好。而太原是因为能源紧张，山西的煤又重新备受重视，所以，目前这条航线的效益是出乎我们意料的盈利增长。”
“如果说海航的航线网络布局是不合理的，那为什么能获得十年的连续盈利；如果说三大集团占据了天下最有利的资源，又如何解释它们的亏损？所以说，市场上的东西是没有一个绝对，还是要看怎样做这件事情。”朱益民说。
机场能否给海航带来利润增量
收购和托管机场是海航集团收入来源中另一个极有分量的一个板块。目前，海航机场集团辖有八家机场：海口美兰机场、三亚凤凰机场、宜昌三峡机场、潍坊南苑机场、东营永安机场、满洲里西郊机场、连云港白塔埠机场、大同云冈机场。从当前的势态看，还没有哪家航空公司在此方面的作为超过海航。
海航大量收购支线机场始于两年前机场属地化管理的实施。海航首先收购美兰机场，使它当年扭亏为盈，并引进国际投资者丹麦哥本哈根机场，于2002年底在香港H股上市。机场的运营具有稳定性，现金流不会大起大落，这对于受油价和管制风险颇大的航空公司来说，无疑是投资的较佳选择。
海航面临的问题在于，美兰机场的模式不可复制。美兰机场是一次规划、多次建设，而中国其他的机场往往是一次性建设，脱离当地的经济发展水平，运量小而规模大，还贷压力巨大。在海航收购和托管的几个机场中，这些问题也不同程度地存在。
对于机场运营的成功，曾经担任美兰机场股份有限公司董事长的陈文理对《新财经》总结道：“机场收入仍然要靠客流量的增加和旅客的消费。而旅客的消费和人均收入有关。我觉得收购机场要有眼光。在收购机场的时候，你要首先看这个地区的经济发展现状或潜力如何。比如说我们收购东营机场，是因为东营有胜利油田。油田这些人相对富裕，肯定要坐飞机；经过考察，东营机场的规模和成本都在可控范围内，并且我们能在其下一步的经营起主导作用——这一点对我们来说很重要。这个机场只要根据需求，增加一些航班就能盈利。潍坊机场的情况也与此类似。另外两个极端的例子是三亚机场和宜昌机场。三亚机场是各航空公司都看好的热门机场，肯定存在较大的盈利机会。而宜昌机场就比较麻烦，我们原来非常看好这个机场，是因为三峡旅游的原因，但它的盈利状况却一直不尽如人意，这可能与宜昌的公路发展比较快以及政府对三峡等地方的宣传不够有关系。这个时候就需要新的旅游产品的设计，比如新三峡五日游，比如周末高尔夫游等，打好新三峡这个品牌。我们估计，宜昌机场在一两年内也会盈利。”
今年7月29日，民航总局出台《国内投资民用航空业规定(试行)》，《规定》为了“保持公平、防止垄断”规定：为防止一家航空公司在机场取得垄断性地位，妨碍机场的中立性运营，航空公司及其“关联企业”在年旅客吞吐量60万人次以上的大中型机场投资比例不得超过25%。
针对这一政策，陈文理的对策是：“小机场将是下一步收购的热点。我们前一阵判断能源紧张，太原、包头等地的商务活动肯定增加，大家从坐马车变成了开宝马，坐火车变成了坐头等舱，所以，我们把大同机场托管了。”
保证绝对的飞行安全
在各种场合，海航集团董事长陈峰都会非常得意地提及：“衡量一个航空公司的指标主要是三项：安全、正点和服务，国内三项指标都获得第一名的，只有海南航空一家。”
“海航从来没有出过事，海航今后也永远不会出现摔飞机的事情，永远不会。”陈文理说这话的时候，表情十分激动和坚定。
对于航空公司来说，安全永远是第一位的。一架飞机失事，不仅会给上百个家庭带来家破人亡的悲剧，更可能给企业带来灭顶之灾，这样的例子在海外屡见不鲜。
尽管中国航空业的安全系数在世界排名不低，但从新中国民航有史以来，也摔下来过十几架飞机。那么，造成空难的主要原因是什么？陈文理也许是海航乃至国内对此问题最有发言权的专家。他毕业于中国民航学院，早在1988年就获得了FAA(美国联邦航空局)飞机维修执照，长期负责海航的航空运输安全管理。
他表示，“我敢说航空安全99.9%是和人有关系。为什么呢？现在的飞机制造已经达到什么地步了——给你一把消防斧子，让你在驾驶舱重要的地方砍三斧子，飞机仍然可以没有任何危险的落地。不但如此，还可以继续执行航班，甚至连续执行十个航班都可以！飞机的设计本身已经克服了危险性。可是为什么还会出事？就是管理存在问题。”
据他介绍，安全管理分几个方面：首先是设备保持良好的适航状态；第二是严格的人员资格；第三是制度是否健全；第四是要有复检系统，从几个方面来确保飞行安全。在这里，管理的不折不扣执行是非常重要的，而中国的管理总是人情味太浓，老战友、老乡、部下、老同学，总是讲人情，这一点在国有企业中更为突出。所以，民航界老强调“送人情、送人命”这六个字，就是这个原因。
海航的飞机凭什么保证安全？也是管理。“飞行员是天之骄子，他们如果犯了错误在一般的企业会不了了之，顶多扣扣奖金。”陈文理说，“而在海航，如果犯错误，我们就会让他从1万多元的收入降到800，然后你去货运、搬行李，去机务、换轮子。公司这么多人保你飞行，你还拿飞行当儿戏，你对得起谁？”
为了进一步阐述海航的安全战略措施的长期性和持续性，陈文理还透露了这样一个细节：海航创建之初，高层管理者之间有一次非常激烈的讨论：要不要储备飞行员？要不要培训飞行员？在1996年的时候，培训一个飞行教员的费用是2万多美元。“为了安全，我们最后决定，这笔钱一定要花！当时我们花了50万美元在澳洲培养了17个飞行教官，这在当时对海航来说是一大笔钱。这笔钱值不值呢？现在回头看，当时花出去的每一分钱都物超所值。”在他看来，如果飞行员不培训、不训练，飞机出现特情、险情的时候，飞行员根本就没能力处理。“有时他真的会尿裤子。”陈文理说。
他还举例说，海航的飞机也有出现特情的时候。有一次海航的飞机在飞行过程中一个轮胎爆了，飞机必须在没有这只轮子的情况下着陆。地面的指挥中心一起给飞行员做方案，落地的时候要靠舵和杆的控制，争取让主轮不受力，等等。这个飞行员当时很冷静，所有操作都很规范准确，以至于飞机平稳着陆后，旅客看到消防车、救护车严阵以待还不知怎么回事。回头一看，机场的跑道都磨出一道沟了，旅客却一点儿感觉都没有。“这也就是说，飞行中不怕有这样的情况出现，现在的飞机和应急情况的处理方案，已经足够处理任何情况，只要按照规定执行。”
除了这些硬性的制度之外，海航还有一套独具特色的方案。每年新机长任职的时候，海航都会举行一个任职宣誓大会。把机长的妻子儿女一起请来，让机长当着妻儿的面宣誓：为了社会的责任，为了我的妻子和儿女，我一定要遵守制度，保证飞行安全。“别小看这个宣誓，它会让机长每时每刻都要意识到自己的家庭责任，之后才谈社会责任。”陈文理说。
此外，海航还设有安全基金。比如，如果五年零差错，会有一个层次的奖励；五年以上无差错会有更高层面的奖励。陈文理笑言：“为了安全，光靠制度、人性，没有配套奖励也不行。比如说一个飞行员他积攒了几年，突然犯了一个差错，这个时候他的奖励必须归零。就像一辆车子，本来四个轮子都向他们家去了，一掉头又开回去了，他会很心疼。”
直面市场质疑
沃伦·巴菲特说：“我不会投资我看不清楚的公司，我的投资选择是：选择少数几种可以在长期拉锯战中高于平均收益的股票，将你的大部分资本集中在这些股票上，不管股市短期跌升，坚持持股，稳中取胜……那么，如何找出杰出的公司？如果一家公司经营有方，管理者智慧超群，它的内在价值将会逐步显示在它的股值上。所以，我不会跟踪股价，我的大部分精力用于分析企业的经济状况以及评估它的管理状况上。”
那么，海航能否让人看清楚？它的经济状况和管理状况如何打动挑剔的投资家呢？
海航集团董事陈文理说：“航空业实际上就是一个拉锯战。你可以看看上世纪80年代以来，曾经存在过多少家地方航空公司，现在大部分都悄无声息了。海航当时和它们几十家一起诞生，十多年过去了，我们不仅活着，而且活得很好。我还有信心，海航一定是在拉锯战中活到最后的那一个。”
海航的信心同投资者的担忧形成了鲜明的反差。很多投资者对海航超高的资产负债望而生畏。一位长期操作海外基金的经理告诉《新财经》，无论如何，航空业如此高的负债率都是不能忍受的，世界上，只有银行业有资格负担这样多的债务，因为银行业具有稳定的业务，也具有稳定的回报。航空业没有，一个“9·11”，让无数航空公司资不抵债，一个“非典”，让中国民航业哀鸿遍野，他们有什么资格负担如此高的债务呢？
对此，海航人自有自己的解释。
“大家光分析海航的负债率高，但他没有分析我们的负债率结构，我们的负债率在上市公司里面算是很好的，我们中长期负债比较高，短期的负债应该说是在承受范围以内。”海航集团的执行总裁李先华对《新财经》说，“而且，大家要是对海航的财务状况稍加了解分析，就会很容易发现，海航的财务报表都有一个周期性。海航的历史上就明显体现这样一个波动周期，比如说1995年，外资股进来之前，负债率是最高的。1997年B股进来之前也是最高的，1999年A股上市之前负债率也是最高的，这次私募之前也是最高的。我们觉得非常正常，我们很有信心、很有经验可以调控这个负债率。”
李先华说，他的信心来源于海航透明的实体化运作和良好的现金流，高负债的企业必须有实体支撑，而这正是以实业为基础的一个产业集团的优势。他认为，海航的现金流充沛，德隆之所以倒塌，就在于它没有足够的现金流。银行之所以认可海航的高负债率，还敢将钱贷给海航，不是说航空运输业就应该是高负债率的行业，银行主要考虑两点：第一，海航有强大的现金流，一个企业运作，现金流是最重要的一点；第二，它知道海航没有不良资产，海航的资产，飞机、机场、酒店、基地，都可以马上变现。“海南开发银行为什么敢对我们投资几十亿，就是因为我们的资产变现能力强。”李先华表示。
集团董事陈文理进一步解释说，存在这个问题最主要的原因在于，我们是一个成长中的企业，我们的发展速度太快了，我们在过去的十二年里，收入指标、旅客运输量、旅客的增长量指标、飞机架数等，绝大多数指标都是行业平均发展速度的3～4倍，这说明我们是一个发展非常快的航空公司，这就带来了我们负债增加的问题。因为我要买飞机，买设备，去建基地，人才的储备和培养，都要投入很多的钱。这直接导致我们的负债结构出现问题，我们的负债率就过高了，它的直接后果就是航空成本过高，我们现在的财务成本和三大航空公司相比是最高的。为什么我们会产生这样的情况，因为我们是借钱办事，我们现在做的就是合理地调整股本结构，从而调整资产负债率。
“我们的大新华航空集团成立后，海航的资产负债率会下降到70%左右，到那时候，你会认为海航的财务报表很漂亮。”海航的舵手陈峰对《新财经》说。
海航的无奈与挑战
海航也有很无奈的地方。
很多人认为，海航最大的无奈是政府的管制以及政策垄断。其实不然。海航集团的高管在任何场合都不忘高度赞扬政府以及民航总局对海航的支持。
海航的无奈来自于行业间的不公平竞争。海航的一位高管说：“尽管民航业有种种管制和垄断，但政府和企业还是有游戏规则的，有规则就不可怕。可怕的是没有规则的竞争。”
这位高管举了一个例子：现在北京和广州的货运价格是八毛钱一公斤，按当前的燃油价格，再加上飞机运量超过23吨之后会多耗燃油，其合理的价位应该在一块二左右。但是为什么这些公司会亏本也要卖八毛钱呢？原因在于一些航空公司会找代理公司来收购货品，而这些代理公司与航空公司之间有着不能为人道的暧昧关系。这些代理公司可以以一块钱收货，而给航空公司的报价是四块钱，这样，这个代理公司会从一公斤的运货中赚取三块钱的差价。并且，当市场存在竞争后，这个代理公司为了争取到货品，可以把价格杀低到八毛钱收购，这导致市场化经营的航空公司根本没有利润空间。
“代理公司长年来一直牟取这种暴利，他能不私下回馈航空公司的管理者吗？”这位高管质疑说。
公司的快速扩张还给管理带来了挑战。“我们要做世界级的航空公司，就必须进行管理制度方面的变革。”陈峰说，“我们的管理干部，包括我在内，没有驾驭过世界级公司的经验，能力有待提高，所以，从去年开始开展了管理变革。变革有三大内容：第一是我们的管理理念，用我们的目标、发展的任务动员大家一块来奋斗；第二是建立不断完善的管理体制；第三是培训管理干部。从今年开始，我已经培训了15期共500多名管理干部。”
“航线权我已经全有了，增加班次就完了，增加班次就要增加飞机。现在我缺的，只是飞机。”陈峰说。
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