成渝经济一体化是必然趋势

　　四川、重庆两省联合中国社会科学院、国务院西部开发办公室、国家开发银行、中华全国工商业联合会于11月25—27日在四川自贡举办2005川渝经济发展论坛。

　　在新近出现甚少为人所知的西三角经济区概念中，成渝两城无疑是其中的两个巨人，但俯瞰之下，同在成都平原上的周边其他城市却个头奇矮。世易时移，昔日的两个 “欢喜冤家”现在终于坐到了一条板凳上

　　“大势欲来。”77岁的林凌教授放下电话，喜形于色。

　　这显然是他期盼已久的一个消息， 12月10日下午5时许，正接受本报记者采访的四川省社科院学术顾问林凌教授得到

国家发改委的电话通知——他和重庆市社科院副院长廖元和共同申请的“成渝经济区发展思路研究”课题已经中标“

十一五”规划研究课题。

　　这并不是一个新话题，早在重庆直辖之前，成渝经济一体化的说法就不绝于耳，但过去的讨论基本上都停留在学界和商界，甚少来自政府层面、尤其是中央政府层面的声音。

　　但在今年 8月底的重庆发展论坛上，国务院发展研究中心发展战略与区域研究部部长李善同透露，国家正着手完善区划，将全国划分为八大经济带。其中首次提出了西三角(四川、重庆和宜昌地区)经济区。

　　在林凌教授看来， “大势”是目前直接推动成渝经济区成型的关键性动力。的确，这种“大势”在过去20年来曾经推动了深圳、上海等城市的崛起，但对于一个经济区而言，无论是珠三角还是长三角，其群雄并起的局面却并非完全得益于“大势”。换言之，成渝经济区的形成还需要更深层次的推动力。

　　这种力量能否出现在很大程度上将取决于成都和重庆这两个龙头之间的微妙关系。在新近出现甚少为人所知的西三角经济区概念中，成渝两城无疑是其中的两个巨人，但俯瞰之下，同在成都平原上的周边其他城市却个头奇矮。而这两个巨人之间长期以来是一对 “欢喜冤家”。

　　但现在，这两个城市的外部环境和心态都发生了变化。

　　他们目前共同面临的一个问题是：西部大开发正进入一个关键阶段，随着国债发行淡出，如果没有其他政策替代，国家对西部的投资将逐渐减少，这势必进一步拉大东西部的差距，而成渝联手经济一体化，才可能在未来的区域经济竞争中处于不败之地。

　　而四川与重庆两地合作的动力也正在逐步增强。随着近几年经济的高速增长，重庆明显 “找到了感觉”，副市长黄奇帆甚至提出10年后重庆将赶上上海目前的经济发展水平。而成都担心被直辖市边缘化的心态也促使其向重庆靠拢，近两年来频频向重庆伸出橄榄枝，四川省官方已在多个场合明确提出成渝经济一体化发展。

　　在这种情势之下，昔日的两个 “欢喜冤家”终于坐到了一条板凳上。

　　成渝断层

　　“四川的城镇建制一直较为稳定，川渝地区城市群落的空间格局在明清时期甚至更早时期就已基本形成，但作为一个经济区域其从来就不曾存在过。”西南交通大学城市经济与区域经济研究中心主任戴宾教授说。

　　情况的确如此，在川渝地区的 33个城市中，除了成都、重庆两个超大城市外，其余31个都是中小城市，其中19个是县级市，其间没有一个大城市，呈典型的断层特征。这导致该区域内的人口、产业、资本、技术、信息与人才向成渝两地高度集中，极化效应非常明显。这从一定程度上解释了成渝经济区从未形成的原因。“成渝相距300公里以上，而两城之间以物资、人员、服务以及信息的交换为特征的空间相互作用力较弱。两个城市的辐射范围还远没有形成交集。”戴宾说。

　　以成都为例，来自《 2002四川统计年鉴》的数据显示，成都对周边县市的辐射力度随距离的增加急剧减弱，其对13公里远的双流县辐射力度最大，达到1949.5，而到110公里的蒲江县就只剩下3.5。

　　戴宾认为，成渝经济区要真正形成，应该在加强两地交通建设的同时，着力发展中间沿线地带城市群。在他看来，目前最适合成为成渝两地经济能量交换的区域是川南城市群，即内江、宜宾、自贡、泸州四城的聚集区域。该城市群紧邻成渝高速公路，而且正位于成渝两地中间点。

　　这种思路与林凌教授不谋而合，在林凌看来，成渝经济区实际上包括了 3个次经济圈：成都平原经济圈、重庆都市圈和宜宾都市圈，他认为，宜宾地区目前在建的瀑布沟、溪洛渡、向家坝几个大型水电站竣工后，总装机容量达2190万千瓦，比三峡工程还要多出370万千瓦，届时，宜宾地区将成为全国最大的能源、化工基地，人口将超过百万，直接辐射内江、泸州、自贡等地。

　　戴宾预计，作为经济区域的川南城市群将在 3至5年内逐渐形成。“长远来看，已经动工的遂渝铁路、高速公路(成都经遂宁到重庆)建成后还可能在成渝之间形成一个新城市群(遂宁、南充、潼南、铜梁)，进一步强化两地经济联系，”他认为，“只有当这些中间城市群逐渐成型，成渝两地才可能真正构成经济意义上的共同体。”

　　谁是龙头老大？

　　今年7月2日，四川省第一个水陆联运港———泸州国际集装箱码头的集装箱班轮首发上海，它在宣布四川物流水运打通国际出口的同时，也再一次掀起了关于川渝两地重复建设的争论。

　　泸州港投资1亿元人民币，设计年吞吐量为5万标箱，一期工程去年底完工，二期工程正在建设之中。业界普遍认为，此港是四川省为了不受制于重庆港的物流非常之举。

　　据了解，泸州港的致命弱点是必须经过 180多公里的浅水航道才能进入长江，这一段航道每年只有半年左右的洪水期才能通航1000吨左右的轮船，而这种吃水浅的航船载量小成本高，而且一旦进入长江还存在抗风能力弱的问题。

　　中国最大的民营航运企业 ———民生实业(集团)有限公司曾经尝试通过泸州港开展业务，但发现尽管该港比重庆港的港口作业费要低40%以上，但由于载量上不去，且无法夜航等原因，整体收益仍比后者少30%左右，最终停止了该线业务。

　　相比而言，重庆港口就不存航道问题，目前重庆正加速巩固西南水运枢纽地位，其龙坡港改造工程全部完工后年吞吐量将达到 70万标箱。今年6月，重庆投资15亿元的码头也开始建造，年吞吐量预计20万标箱。

　　据媒体报道，重庆港九股份有限公司曾数次与泸州长通公司联系，欲出资收购长通公司的泸州港经营权，但由于四川省政府有关部门的不同意而作罢。

　　事实上，在川渝两地，类似泸州港这样的例子不胜枚举。川渝两地学者的普遍看法是，目前影响成渝经济区形成的主要问题是非理性争夺远多于合作。

　　另一个典型的例子是：重庆直辖之后，四川汽车工业几近消失。但汽车制造基础薄弱的四川省并不是着眼于培养汽车配套企业，而是独立搞了川汽，并花力气引进了丰田来试图重振四川汽车业。 “四川省的汽车工业在1980年代曾经一度占到全国1／4强，但现在不如上汽的一个零头。”四川省交通厅一位主任说。

　　而另一方面，重庆长安集团目前近 300家配套企业中，一半来自重庆本地，一半来自江浙地区，极少来自四川。

　　西南财经大学经济研究所教授赵曦认为，成渝之争说到底是老大之争，由于目前成渝两地经济实力相差不大，谁也不占绝对优势，因此都想通过资源的争夺和扩张成为该区域内的主角。

　　“目前成渝两地的竞争更多的是一种‘零和博弈'，一方得益必然造成一方受损，这种竞争的结果只能是两败俱伤。”重庆大学经济与工商管理学院副院长蒲勇健博士说。

　　早在1997年重庆直辖之际，林凌教授在完成《成都平原经济区发展规划纲要》课题时就指出，成渝两地的发展战略几乎没有什么差别。他在当时就提出成都与重庆必须合作，建立以重庆和成都为两极的长江上游经济圈。但目前看起来，事情远非这么简单。

　　成渝凭什么联合

　　尽管成渝两城纷争不断，但绝大部分官员和学者一致的看法是：成渝两地实际上极具互补性。

　　“成渝两地商业竞争肯定存在，但从产业结构来看双方更多的是互补。比如成都的优势在于金融、商贸、电子工业、旅游，而重庆的优势在于汽车摩托车产业、装备制造业、能源、物流，两者几乎没有什么雷同，完全有条件协同发展。”蒲勇健博士说。

　　而另一方面，重庆发展需要经济腹地，而四川恰好能为其提供广阔的原材料、产品、劳动力市场。

　　据了解，成都市机动车保有量超过百万，在全国位居第二，其中私家车保有量排名全国第三，仅次于北京和广州。而且成都购车者较为理性，中低档轿车销量在成都较大。而这正与重庆将汽车摩托作为支柱产业的定位契合。

　　来自重庆长安集团的数据显示，奥拓车今年最大的销售市场在北京(20%)，成都名列第二，销量占总产量的16.2%。而排名第三的山东市场销量不到成都的一半(7.3%)，相反，重庆本地自从2年前出租车换代为羚羊之后，在街面上已经很少看到奥拓轿车。此外，长安集团的长安之星、面包车等微车产品在四川也销售火爆，从2000年至今年连续4年间，长安在四川微车市场占有率都在40%以上。

　　据民生实业(集团)有限公司董事长卢国纪介绍，民生公司业务占重庆港集装箱进口份额的 65%，出口的55%，但在今年之前，他们承接到的四川的进出口货物少之又少，换言之，四川省对重庆港的利用率并不高。

　　但今年，四川长虹开始与民生公司合作，从水路出货，立刻 “尝到了甜头”：过去长虹通过铁路发货到上海需要5天时间，现在通过重庆走水路需要7天时间，但运输成本节省了20%。尽管四川省一度要求长虹从泸州港出货，但长虹坚持选择了重庆港，道理很简单：成本更低，时间更快。

　　重庆工商大学副校长黄志亮认为，成渝两地具备良好的合作基础，问题是缺乏协同与错位发展。 “比如，汽车是重庆的优势，成都就更应该去做强自己的优势———飞机工业，而不是重复建设。”

　　黄志亮说，在西部大开发中，成渝地区经济基础强于西安、兰州等地，完全可以首先取得突破，未来的竞争是区域之间的竞争，目前长三角已经进入高速发展阶段，而珠江三角洲与香港联手正在掀起一轮发展潮，成渝两地如果不能尽快从战略层面上联手合作，不仅不能实现对西部经济的辐射和带动，甚至有可能在未来的区域竞争中出局。

　　如何促进成渝合作

　　成渝联手，领跑西部，这个显而易见的道理早已成为两地学者乃至部分官员的共识。那么，究竟是什么力量在阻碍成渝合作？

　　如果回头看看重庆与四川的历史，这个问题会更容易理解。

　　重庆历史上曾经有过三次直辖，分别是在秦朝、抗战时期和解放初期。邓小平对重庆有着深厚的感情， 1980年代初期就有设立重庆直辖市的想法，希望以此推动巴蜀地区的平衡发展。

　　重庆在历史上就是长江上游的经济中心，一度有 “西南王”的说法。1930年代-1950年代是其最辉煌的时期，但建国之后，重庆被并入四川，一夜之间从之前主管云、贵、川三地的西南局、陪都跌落为受成都辖制的市级城市，落差之大，可想而知。

　　入川后，由于四川历来就是吃饭财政，缺乏足够的财力同时投入成渝两个大城市，这些都在一定程度上抑制了重庆经济发展，成渝两地矛盾一直比较突出。

　　一位参与四川省计委每年投资规划的人士说，重庆计划单列之前，四川省在重庆的直接投入不多，但重工业发达的重庆市每年向四川财政大量上缴，而且重庆本地的教育资源、部分产业资源也迅速向成都集中，因此不少人认为重庆并入四川几十年是吃了亏。

　　此外，在云贵川都打通了各自通往外界的陆路交通，大部分周边地区不再通过重庆口岸集散人员与物资之后，重庆作为长江上游经济中心的地位大为削弱，经济实力被成都赶超。

　　重庆计划单列之后，双方的交流在行政区划分割影响下也未随之活跃起来，并一度影响到了各行各业。 1997年，四川省交通厅为了让控股公司四川成渝高速公路股份有限公司在香港H股上市，单方面将成渝高速公路四川段收费提高60%，重庆段之后也不得不随之提价，致使成渝高速通行费居全国之首，两地各界一片哗然。

　　这种状态在近两年有了改变。 2001年底，成都市主要领导赴渝签订了《重庆-成都经济合作会谈纪要》，提出携手打造“成渝经济走廊”，并议定在交通、商贸、汽摩及零配件、旅游等方面进行全面的交流与合作。

　　在林凌看来，要解决川渝两地这种跨行政省市的经济规划，最直接的解决方法是中央政府介入。林凌举例说， 2000年，由

清华大学牵头、耗资200万人民币的“大北京规划”出炉，但相关政府并未按照学界建议的方案执行，反而放弃天津，向唐山寻找出海口。林认为，这反映了行政区划中根深蒂固的界限难以打破。

　　西南交大戴宾则认为，除了政府推动，另一个重要力量来自区域自组织机制的形成。即依靠企业自身的协调布局。

　　国务院发展研究中心刘世锦最近在接受采访时说，改革开放以来，各地发展差异较大，经过分析大体可以看出一个规律：经济发展较快的地区，大都是非国有经济比较活跃、国有经济虽也占一定比重，但往往已得到较好的改造，采取与非国有经济融合的混合状态所有制形式。

　　而这正是成渝两地的一大软肋：国有经济比重较高。作为老工业城市，重庆的这一特征尤为明显，据称，直辖时重庆的国有经济比例占到全市经济总量的 76%，今年9月，重庆国资委到东北老工业基地考察的结果是，东北的市场化程度比重庆还高10%。

　　成都情况相对较好，但去年的统计数据也在 60%以上。

　　四川省社科院前院长刘茂才认为，要从根本上打破行政区划，必须壮大成渝两地的非国有经济。

　　但无论如何，成渝的合作，就像林凌所描述的，是大势所趋的。双方密切分工协作，就将使该地区成为西部地区产业经济增长的重要核心的愿望变成现实。