重庆对话布里斯班 峰会瞩目下的城市交通

　　对话人物背景

　　邹杨真

　　北方交通大学(现改名为北京交通大学)硕士研究生毕业，在铁道部北京斯坦特芬公司从事调度指挥通信系统的生产和工程，参与京九线、北京首都国际机场、深圳机场等多项重 点工程建设。

　　现任澳大利亚布里斯班市政府交通局智能交通系统主管，领导一个团队，对布里斯班市的智能交通系统，提供系统规划、项目管理与实现、运行支持和系统维护。

　　王健

　　生于1960年，1982年毕业于西安公路学院，运输管理专业工学士，中国知名的客车评论家和研究员，中国汽车城网站CEO，重庆交通运输学院兼职教授。

　　《中国巴士与客车》年鉴和《中国巴士与客车通讯》主编，国际公共交通联会(UITP)专业会员、中国巴士快速交通技术推广委员会专家，中国城市公共交通学会理事、中国汽车运输学会理事、中国城市交通规划学术委员会委员。

　　布里斯班是澳大利亚第三大城市，也是亚太市长峰会的策划者和发起者，前几届亚太市长峰会均在布里斯班举行，今天在重庆开幕的第五届亚太市长峰会，是在布里斯班之外举行的第一次。

　　布里斯班巴士快速交通系统得到澳大利亚和国际上的充分认可，荣获设计、技术、工程和管理方面多项大奖，公共交通国际联会秘书长汉斯说：布里斯班走在城市公共交通领域的前沿。

　　重庆VS布里斯班，两位专家的对话，当成为重庆市民在此次亚太市长峰会期间热切关注的热点话题之一……

　　信报记者 范时勇/文

　　两座城市有过类似状况

　　邹杨真(以下简称邹)：布里斯班是澳大利亚第三大城市，昆士兰州政府所在地，城市面积约1500平方公里，市区人口近200万，包括南北两侧的度假圣地黄金海岸和阳光海岸连在一起形成的都市带总人口约250万。

　　王健(以下简称王)：重庆是中国第四个直辖市，西部地区重要的中心城市和长江上游的经济中心，主城区面积2737平方千米，人口850万；都市区面积5473平方千米，人口880万。

　　主城区位于长江和嘉陵江交汇，在山脉起伏的山地上建设城市，主要干道的坡度接近极限(8%)，因而得名山城，在重庆修建道路可能要比布里斯班更困难。

　　邹杨真：布里斯班在1990年后，人口的快速增长和经济发展给城市带来的交通上的压力越来越大。日均出行700多万人次，其中78%以上是私人小汽车，因为城市道路建设已接近极限，交通阻塞现象时有发生。

　　1992年，布里斯班的公共交通所占份额为7%，总体规划的策略目标是到2011年使公共交通的份额增加50%，这就意味着公共交通出行的份额占全部出行份额将增加10.5%。

　　王：1997年重庆直辖后，也面临城市化的人口和经济发展压力，主城区的居民日均出行量约900万人次，主要依赖步行(62.68%)和公共汽车(27.1%)，私人小汽车(包括

出租车)的比例很小，城市道路还没有出现普遍的交通拥堵现象，只有少数繁忙地段的高峰期发生塞车。

　　邹：合理、有效地解决城市交通问题关系经济发展和市民生活，也是政府工作的当务之急。布里斯班市现任市长坎贝尔·纽曼是工程师出身，他在市长竞选中获胜的重要原因之一就是提出解决城市交通问题的独到见解和大胆方案。

　　王：重庆市委书记曾任国家交通部长，很多人认为

高速公路的快速发展与他的努力密切相关；重庆市长也是从修桥起家的技术干部，最近又把城市道路翻修一新，看起来很“现代”，遗憾的是相对忽视了城市公共交通的重要性，如能在私人小汽车还没有大量普及之前，发展大容量、高效率和经济的公共交通系统，将有助于推进重庆未来城市的可持续发展。

　　巴士快速交通系统“解压”

　　邹：面对城市交通的压力，布里斯班市政府确认，交通阻塞是由于道路和交通设施的供给与需求不平衡造成的，仅仅通过修建道路来增加供给要受各种条件限制，也无法从根本上解决问题，因为修建道路的潜力有限、建设速度慢，赶不上交通需求增长的速度。而对交通的需求的管理和控制，大力发展公共交通可以减小市民出行对私人小汽车的依赖，使市民出行对道路的需求与现有道路容量相匹配才是解决交通问题的正确方向。

　　10多年来，布里斯班市政府一直把合理改造已有路网和大力发展公共交通作为交通工作的重点。做到少花钱、多办事、快办事、办好事。

　　王：重庆市政府也制定了公共交通优先的政策，并加大投资来改造城市道路网结构，完全改变过去的行车难状况。目前重庆市政府所面临的选择是哪一种大容量快速交通方式更适应城市特征？

　　邹：布里斯班市政府确定发展公共交通为重点以后，同样面临这个问题：选择哪种公共交通方式作为城市的主体公共交通模式？

　　经过反复研究论证，布里斯班市把眼光投到大容量的巴士快速交通系统上，它是基于公共汽车、又明显区别于传统城市公共汽车服务的一种新型公共交通模式。

　　王：重庆城市规划把发展轨道交通作为城市的骨干网络，计划建设总长312公里的轨道交通网(一环六线)，当然，政府很清楚建设这个系统需要庞大的财政支持。

　　邹：轨道交通系统所需的初始投资和运营成本都很大，而且建设周期长，即所谓的远水解不了近渴；这个系统也缺乏灵活性，覆盖面小；虽然轻轨系统要便宜一些，但和城市铁路一样缺乏灵活性。换句话说，轨道交通无法承担城市主体公共交通模式的重担。

　　王：巴士快速交通系统具有投资小、建设周期短、见效快、可分阶段实施等特点，还可以充分利用已有道路，经过适当改造为巴士专用通道，优先保证公共汽车的路权。而且巴士快速交通路线灵活、运行快速、可靠正点，为乘客提供舒适的候车环境和方便的换乘条件，以及提供车辆运行实时信息在内的高质量服务水平。

　　重庆可借鉴布里斯班经验

　　王：重庆市初步规划在现有的城市客运走廊上建设巴士快速交通系统，政府有关部门的最大担忧就是路权问题，请问布里斯班有哪些经验和教训？

　　邹：我认为关键的因素是：(1)良好的系统规划与设计；(2)对公共交通专用道路精心的选址和改造，充分挖掘已有道路的潜力；(3)先进的智能交通系统在控制和运营上的综合应用。

　　王：巴士快速交通系统似乎没有固定的模型，不同国家和地区的不同城市采用的模式也不尽相同。请简要介绍布里斯班巴士快速交通系统的特点。

　　邹：概括地讲，布里斯班巴士快速交通系统包括道路、车站、车辆、车票、控制和运营6大要素。道路的最大特点是针对不同地区和路段，采用多种多样的巴士专用通道和道口，包括新建和改造道路。

　　布里斯班规划新建5条巴士专用路，总长近百公里，预计2020年全部建成。其中南北两条巴士专用路已有20公里投入运营，采用完全隔离、全封闭的形式为公共汽车提供专用路权，保障绝对的公共交通优先，公共汽车行驶时速可达80公里，投入运营后发挥的大通道作用非常明显。

　　布里斯班巴士快速交通系统的另一个特征是车站多种多样。在巴士专用路沿线设置12座设施完备的车站，有超车道、过街天桥和防护栏，保证公共汽车的高效运行和乘客的安全通行；主体结构都经过建筑美学设计；为乘客提供座椅、电梯、售货机、饮水处、应急电话和公共交通信息服务。

　　系统中还设有多个枢纽站，即城市公共交通的主要换乘点，有众多公共交通线路经过。这些枢纽站大多与其它公用设施相结合。一些枢纽站设在大型购物中心地下，或直接与医院、体育场主体建筑相连；一些枢纽站与城市铁路站和轮渡站结合在一起。

　　在运行和经营上，智能交通系统技术支持多个运营商提供全天候、多方式、多路线的高效运行。布里斯班巴士快速交通系统有13家运营商，每天提供超过20个小时，近300多条线路，8000～10000班次的服务。高峰期干线瓶颈路段的客流量超过每小时9500人次，约每20秒钟就有一辆公共汽车通过布里斯班河南岸桥头的车站。

　　倡导公众多使用公共交通

　　王：政府和公共交通运营商都有经营公共交通服务的责任？

　　邹：TRANSLINK是布里斯班政府管理巴士快速交通系统的职能部门，负责城市公共交通网络的总体规划，公共交通线路设计，制定统一的公共交通服务质量规范和标准，设定票价、并进行票务管理和票款清算，推广统一的公共交通服务品牌，倡导公众更多地使用公共交通，管理公共交通运营商。

　　运营商除直接提供公共交通服务外，还要在政府制定的规范原则下，通过各种途径来吸引更多的乘客，并开拓其他收入来源(如车身广告等)。

　　邹：布里斯班巴士快速交通系统开通后，高峰期干线瓶颈处的客流容量可高达1.1万人次。由于修建了巴土专用路，车辆行驶时速高达80公里，加上其他重要路段上公共交通专用道路、专用道口的设置，以及信号灯的公共交通优先功能，大大提高了公共汽车队整体运营车速，平均时速达到25～35公里，包括公共汽车在车站停靠的时间。此外，公共交通运行稳定性和可靠性也大大提高，正点率在90%以上。所有这些都使公共交通服务的品牌和形象有很大的提升。

　　巴士快速交通在节能与环保上的作用也十分明显，估算巴士快速交通系统的开通每年可减少37.5万次私人小汽车的使用，既减少能源消耗，也减少废气排放，保护了环境。这对于努力建设

节约型社会，坚持可持续发展的重庆具有借鉴意义。

　　王：希望通过本次在重庆召开的市长峰会，能传播布里斯班的经验，促进重庆的巴士快速交通系统建设进程。