巴曙松：疏通金融拥堵要靠民间力量

　　表象上的交通拥堵实则源于低效率的基础设施投资，低效率的基础设施投资又源于低效率的基础设施融资体系，“金融拥堵”同样道理。

　　★国务院发展研究中心金融研究所副所长 巴曙松

　　近年来北京的交通状况非常拥挤，特别是上下班的时间，幽默的北京人说，“北京不 仅是首都，还是‘首堵’”。我每天开车堵在路上的时候就在想：什么原因造成了如此低效率的基础设施投资？一个非常重要的原因，就是非常落后的、低效率的基础设施融资体系。

　　解决“金融拥堵” 要拓宽融资渠道

　　缺乏有效的金融支持，使得有巨大商业机会的基础设施投资、同时也有巨大的金融资源的北京，存在着严重的基础设施投资不足、以及基础设施投资的低效率。如果北京的基础设施建设继续沿用完全由中央财政斥资的低效率模式，北京的拥堵就不太可能有效缓解。也可以说，堵车表面堵的是交通，实际上体现的是金融方面的拥堵和金融资源配置的不畅。

　　随着中国城市化进程的不断发展，其中所蕴含的巨大的基础设施投资需求，也成为考验不同地方政府、不同城市能否寻求相应的融资安排的重要课题之一。从主体来看，应该提高企业融资的比例；从融资方式来看，要提高长期债券的比率，开辟新的长期资金来源的渠道，降低对银行贷款和中央预算资金的依赖，充分发挥金融市场的作用，而基础设施，通过金融市场进行融资，本身也是对金融市场发展的促进。

　　有没有一个适用于所有城市基础设施融资渠道的方案呢？可以说“大体则有，具体则无”。“大体则有”的意思就是，根据不同城市市场的发展，金融基础设施的发展，设计不同的方案，无非就是追求金融资源的供给与需求的匹配。“具体则无”，不同的城市，不同的环境，不同的条件，都有不同的基础设施融资的路径选择。

　　三条融资路径

　　市场主导型。走这条路径的典型就是浙江。2003年动工的杭州湾的跨海大桥是世界上最长的跨海大桥，也是国内投资最高的大桥，是第一个由民间资本控股50.26%的重点工程。其中，具有政府背景的几个大企业，在这项工程中的投资占49.74%，这非常有意思，政府及其政府背景的企业那么多钱都掏了，难道再增加0.5个点、占据控股地位的钱就掏不出来吗？其实不然，这体现了在浙江这种市场化的环境中，政府对于企业运作效率的承认，让企业在基础设施里面起主导性的作用，从而使企业的运作更具效率，这是非常典型的市场化的观念。

　　在浙江省已经建成的83个特色园里，有三分之二投资来自于民间。2003年以前的五年以内，温州市完成了交通基础设施投资137亿元，其中有100亿元来自于民间。这是一个非常重要的方式，大概的表现为：政府提供引导性的政策支持和信用支持，比如拆迁，环境保护，劳动保障等。而对于一些风险比较大的公益性项目，政府则给予适当的财政补贴来降低风险。

　　在市场主导型的融资设计中，非常重要的一点，就是政府要遵守市场的规则。市场规则的基础是信用—对合同的尊重。现代市场经济基础性的一点就是对合同的尊重，一诺千金，而不是今天定了明天再改。因为基础设施的融资是一个中长期的融资，本身具有一定的风险性，如果再加上政策的摇摆不定，就不会有资金愿意投。比如，宁波市有一条

高速公路是政府和民间共同投资的，高速路的一端是北仑港。为了充分利用北仑港口，刺激港口的使用效率，政府发文减免了集装箱在高速路上的通行费。对此，民间企业无法接受，因为这直接影响到它们的投资收益。政府既想开发这个港口，又必须尊重合同，所以政府就掏出了违约金，为减免通行费付账。

　　政府主导型。这一般发生在政府支配资源能力比较强的城市和地区，上海是其中的典型。从1992年起到现在，上海市基础设施投资将近三、四千亿元，占50年以来基础设施投资的90%以上。其中，大部分是近十年进行的投资。它的投融资改革大概经过三个阶段：第一是建立举债机制，扩大政府的投资；第二是以土地批租为重点，挖掘以土地为代表的资源性的资金；第三是以资产运作为重点，扩大社会融资。

　　其中的代表性事件，就是由政府投资建好的资产—延安东路隧道，被以50%的股权转让给了中信泰富，这种运作方式就是TOT，是政府动员能力和组织能力比较强的情况下所采用的一种模式。到目前为止，上海市有偿转让

城市建设经营权的案例有许多，包括多条高速公路，黄埔江桥等等。

　　2002年的3月份，上海市还把沪杭高速公路上海段的99%的股权，以32.07亿元的人民币转给了一个叫福其公司的民间公司。这些资本转出来之后，可以进行新的基础设施的投资融资，不断改善基础设施。如果一个游客来到上海，他看见的是黄浦江两岸灯火辉煌；但是作为一个金融研究者，我看到的是其灯火辉煌的背后，一个运行得比较有效率的融资方案的设计的支持。

　　第三种模式—BOT方式，出现在中西部地区的成都。众所周知，成都的经济发展程度不是很高，但是它的方案设计比较好。近年来，成都的民间资本投资增长是政府投资增长速度的一倍还多，成都率先提出对民间投资放弃审批制采取备案制，这在全国是第一家。2002年成都出台了《关于促进和引导民间投资的若干意见》，随后把六条公交线路的特许经营权通过公开招标出让，甚至连整个城市的再造都一揽子的打包，交给民间资本来做。成都有一个县级市，12万人，非常拥挤破烂，怎么改呢？他们就是用BOT的方式对整个城市系统的工程进行建设。有一个民营的四川瑞云集团，签署了一揽子的开发协议书。政府提供政策、土地这些资源，承担相关的政策法律风险，作为项目的发起人和终极产权的所有者；企业享有城市五十年建设的经营权，是项目的实施者和经营者，承担工程经营开发市场的相关的商业收益和商业风险，双方具有平等的法律地位，双方共同建设一个集行政、商务、金融、商贸、文化、体育、生态等功能于一体的县城。

　　体制障碍影响更大

　　不同地区，不同城市，具有不同的资源禀赋、不同的资源动员能力，应有相应的设计方向，其基本的原则就是尊重市场，吸引多元化资金的融资渠道。在基础设施开设的融资渠道里面，又必须要注意以下问题：

　　必须要改革现有的基础设施投资的审批制。比如泉州刺桐大桥，投资建设只花了18个月，速度非常快，但是它的审批速度和复杂度同样是创记录的，审批了8个月，拿了55份批文。所以说如果这个地方的交通堵塞，怎么可能没有地方政府不当干预的因素？中间横加障碍，肯定是导致交通堵塞的一个非常重要的原因。

　　政府必须提供必要的服务，同时，政府作为一个市场的主体，要遵守起码的信用。现在随便在网上搜一下，就可以找到大量的政府不守信用的行为。比如，厦门的一个民营投资公司到长沙建设湘江南大桥，合同签好了，市政府要求它修改设计，从而导致工程造价增加五千万元，对于原来同意的2800万亩土地的使用权，单方面宣布作废。如果地方政府作为一个市场主体不讲信用，怎么可能吸引长期的投资？

　　当然，在基础设施融资方面也有不少技术性、专业性的工作，例如估值、不同项目的定位和分类、对项目进行适当的分割，或者对不同的项目进行适当的整合，都可以交给专业的金融机构和专业人员来做就可以了。相比较而言，体制性的障碍，影响更大。

　　(《中国经济周刊》见习记者张伟据作者在中国城市论坛现场讲话整理)

　　资料：

　　TOT(Transfer-Operate-Transfer)是一种国际上较流行的项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目的一定期限的产权和经营权，有偿转让给投资人，由其进行运营管理；投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，并在合约期满之后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。TOT也是企业进行收购与兼并所采取的一种特殊形式。它具备我国企业在并购过程中出现的一些特点，因此可以理解为基础设施企业或资产的收购与兼并。

　　BOT (Build -Operate - Transfer)即建设—经营—移交 , BOT 融资模式的基本思路是 : 由政府或所属机构对项目的建设和经营提供一种特许权协议作为项目融资的基础。由本国公司或者外国公司作为项目的投资者和经营者安排融资,承担风险,开发建设项目,并在有限的时间内经营项目获取商业利润,最后,根据协议将该项目转让给相应的政府机构。有时，BOT 模式被称为“暂时私有化”过程。