蓄势7年燃油税开征指日可待

　　

制图:陈健珊

　　已经提上议事日程

　　昨日，国家发改委副主任张国宝在国务院新闻办召开的新闻发布会上在解释为什么燃油税很长时间没有出台时说，这个问题已经提到了议事日程上。

　　张国宝说，这件事情已经议论很久，多数人都认为应当设置燃油税。但是，为什么 很长时间没有能够出台呢？他解释说:“很多人都认为在原油价格有所回落的时候出台燃油税是最佳时机。我们一直没有等来原油下降的机会。”

　　这一消息再次挑起“燃油税政策即将出台”的话题。业内人士纷纷猜测，这一权威表态说明燃油税征收已经指日可待。

　　早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税。1997年全国人大通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由国务院决定。但最终，计划还是赶不上变化，这一等就是7年。

　　到了今年1月11日，同样是在国新办的新闻发布会上，国家税务总局局长谢旭人透露，燃油税改革方案已有了初步意见，但需要在比较合适的时间推出。而本月22日，国务院发展中心的报告也印证了这一说法:我国已经制定征收汽车燃油税的方案，并将择机在全国公布推行。

　　诸多因素成绊住燃油税

　　从2001年至今，国家税务总局两任局长——金人庆、谢旭人均多次对外发布过燃油税将“择机开征”的权威消息。对于燃油税难产的原因，谢旭人的解释是“燃油税改革方案出台受价格因素影响，现在原油价格一直居高不下，要考虑各方面的因素”。而这次，张国宝给出的时间依然是:“在等待原油价格下降的机会”。

　　对此，一些专家表示了不同的看法。国务院发展研究中心宏观部部长米建国认为，油价居高不下不应是推迟燃油税出台的理由。油价高说明油源供应紧缺，紧缺下需要节约用油，厉行节油则需要提高油价，燃油税改革有利于节油。

　　北京大学一位研究财政的教授告诉记者，燃油税“呼之不出”的主要原因还在于开征环节的问题。

　　几年来，对于燃油税在工业生产环节还是在销售环节征收一直争论不休。如果在原油厂征税，有可能导致加油站进油不走原油厂这一正规渠道，而是通过私人油站购油，这将会导致原油走私的活动猖獗；而如果在后一环节即在加油站征税，必须在各加油站配备税控机，要投入大量成本，而且管理起来也是很大的问题。

　　业内人士告诉记者，燃油税迟迟没有出台，还有一个原因在于利益的分配问题:税务部门和公路部门的利益分配、中央和地方的利益分配，还涉及农用车、工程用车以及部队用车等问题难以协调解决。

　　现有的路桥收费是由公路监管部门来收取，所收费用相当一部分会进入地方财政。而改征燃油税后，这笔钱将上缴国家财政，这势必影响地方政府的利益。如何调整中央政府与地方政府利益格局问题，也是一大难点。

　　“一直没等到最佳出台时机”

　　燃油税究竟会何时出台？接受记者的专家意见谨慎，表示燃油税的出台是政府行为，不好猜测。

　　国家发改委能源研究所副所长韩文科对记者表示，燃油税的事情已经交给财政部主管，何时出台，应该由财政部来决定。因此，什么时候是最好的时机，也应该由财政部说了算。

　　而财政部财科所所长贾康在接受记者采访时说，的确，我们一直在等这个机会，但是好像一直没有等到。至于什么时候出台，不得而知。

　　社科院工业经济研究所产业室副研究员刘戒骄在接受记者采访时说，现在看来，几年前的价格在当时看来比较高，在现在来看却是比较低的。如果当时出台，效果会好一些，造成的波动和冲击都相对来说会小一点。

　　他分析说，目前国际市场上的原油高价还可能会维持一段时间，甚至有可能继续上涨。在油价持续上涨的情况下，出台燃油税可能会对经济造成一定的冲击。“但是政府能考虑一些特殊用户，目前出台也不是不可以。”出台政策时，国家应该给特殊用户，包括军队、民航、农村一些特殊考虑。增加其财政拨款，或想办法使他们用油保持低价。这些都有助于克服燃油税出台所带来的冲击。

　　本报驻京记者　吕天玲

　　国家信息中心专家认为

　　油价狂涨令国民财富溢出上千亿元

　　据新华社北京9月13日专电　国家信息中心专家指出，今年油价上涨已经导致国民财富净溢出达到上千亿元，高油价在增加居民消费支出的同时，也加大了企业的生产成本。

　　国家信息中心经济预测部经济师牛犁介绍说，石油是中国单一商品最大的逆差项目，涨价因素明显增加了外汇支出，今年估计中国将进口约1.3亿吨，约合10亿桶原油，预计每桶油价将上涨15美元左右，全年外汇支出就要多付150亿美元，也就是说，今年单纯由于涨价因素，相当于1200亿元人民币的我国国民财富转移到产油国和石油商手中。

　　不仅如此，高油价正在大大增加居民消费支出。调查资料显示，1999年我国城镇居民平均每百户家庭拥有汽车仅为0.34辆，到2004年已达到2.2辆。目前，全国家用轿车保有量已达到780万辆，按照年均行使1.5万公里，百公里平均耗油9升估算，一年就要烧掉上千万吨汽油。因此，未来石油与生活消费的关系越来越密切，对居民生活的影响越来越大。

　　成品油是否与国际接轨发改委左右为难

　　在昨天的新闻发布会上，对于在目前油价不断冲高的环境下，我国成品油价格机制为何迟迟不与国际接轨的问题，国家发展改革委员会副主任张国宝回答说，这是个非常复杂的问题。

　　他以出租车行业为例给大家分析这个问题。价格上涨以后，将会给出租车行业造成很大的压力，现在有些城市已经做了补贴，如果油价调整到位，就会在目前价格的基础上做大幅度的上涨，那出租车必然要承受更大的压力。这样只有两个办法，一个是调高出租车的运行价格，现在是每公里1.6元，可能要调到2.6元。但是，如果调到2.6元以后，坐出租车的人肯定要减少，出租车行业肯定会受到打击，出租车司机的收入肯定会减少甚至下岗。

　　张国宝说，如果采取补贴的话，这个补贴也是巨额的，油价差距越大，补贴的就越多。

　　对有些特殊行业来说，油价与国际接轨也是一个非常复杂的问题。张国宝说，对农业来讲，有拖拉机、收割机、排灌，都需要油料，如果油料上涨以后，必然增加农业种植的成本，每斤粮食的种植成本提高以后，能不能继续维持农民的种粮积极性，如何对农民进行补贴？这不是个简单的问题，即使有钱，补到哪个环节去才最公平合理，如何对此进行监管，不产生漏洞，也需要复杂的设计。

　　另外，军队用油，轮船、飞机、坦克、汽车都要用油，这些油完全要靠国家财政拨款，油价上调以后，财政的支出结构也肯定要进行调整。所以，这一系列调价并不是简单的问题，需要经过周密的、慎重的思考来作出的一个决策。

　　发改委能源研究所副所长戴彦德在谈到现行的成品油定价机制时认为，我们要既与国际接轨，又保持国内价格相对稳定这两个原则不会发生改变。他说，强调与国际接轨，是因为我国有部分原油需要进口，国内油价必然受国际影响；但是另一方面我国又自己生产一大部分原油，而我国的整体物价水平并未与国际接轨，所以，国内价格又不可能调整到与国际价格完全一致。

　　吕天玲

　　环保总局：限微政策必将退出舞台

　　一边是油价高企，一边是种种政策限制——备受消费者青睐的小排量汽车最近喜忧参半。

　　业界、媒体和政策层面近来也因此而展开了一次次的辩论:在油价高居不下的背景下，小排量汽车受限是否合理？各地、各相关部门是否该给耗油量小且环保的小排量汽车更多平等的发展机会？小排量汽车到底值不值得推广？……嘈杂的争议声莫衷一是。

　　昨日，国家环保总局科技标准司负责人赵英民首度代表该局正式表态:随着“节能”、“环保”的概念日渐深入人心，加上我国汽车质量和技术水平不断的提高，“限微”的政策必将会退出历史舞台。

　　发展

小排量车有益环境保护

　　赵英民在接受本报记者采访时指出:一般来说，小排量汽车的体积一般都比较小，在停车方面能节约不少土地资源；而更为重要的是，小排量轿车在油耗方面要比一般型轿车节约得多，运行同样里程，小排量轿车每年可节约油耗30%-50%。

　　这位负责人指出，由于小排量汽车油耗低，在同样技术水平下，其排出的污染物也必然少，尤其是和油耗成正比的作为温室气体的二氧化碳排放量，要大大低于较大排量汽车。

　　那么，“小排量”是否就能与“低污染”划等号呢？赵英民强调说，尽管小排量汽车具有节约能耗、相对排放量少等多方面优势，但是小排量汽车并不等于就是清洁的低污染汽车。

　　他说，如果小排量汽车的质量很差，采用的技术水平很低，也同样可能成为高污染的脏车。根据环保部门的监督检测，在小排量的低档汽车中，排放稳定性和耐久性超标的比例大大高于中、高档车辆。这表明汽车厂商在过度追求低成本的情况下，忽视了应该保证的、影响公众利益的汽车性能。

　　“我们虽然鼓励发展能耗低的小排量汽车，但并不鼓励发展安全性能差、排放污染严重或耐久性不好的劣质小排量汽车，而是要鼓励发展高质量、低污染、低油耗的小排量汽车。”赵英民说。

　　汽车不应以排量论短长

　　“排量大小并不反映车辆质量好坏、技术水平的高低以及安全性能、使用性能和排放性能的优劣。”对于公众对于排量和汽车性能两者关系的种种误解，赵英民也提出了科学的意见。

　　他说，近年来一些汽车公司纷纷推出小型或微型轿车，在安全性、舒适性到驾驶性能、排放性能都同样是非常优秀的。可见小排量汽车并不是“劣质车”的别名。“不过，要想扭转其公众形象，摘掉黑帽子，有待于汽车工业的努力，开发出更多大众所期待的低油耗、低排放的经济型汽车。”

　　“并非所有大排量汽车在各种性能上都十分优秀，不少低档的车辆恰恰也就是大排量的。”赵英民还毫不客气地指出，从这个意义上来讲，“限微”是不够科学的。

　　本报驻京记者　郑春峰

　　多跑多出钱，少跑少出钱

　　开征燃油税让车主负担更合理

　　目前的高油价已经让有车一族叫苦不已，那么国家一旦开征燃油税，车主们在油费上的压力将可能再增。但对于整个汽车行业而言，燃油税将促进汽车理性消费。

　　对于普通消费者，燃油税改革其实与

汽车信贷放开、汽车消费环境改善等话题同等重要。国务院发展研究中心的一篇报告分析，已经制定的燃油税政策只是把目前的养路费转换成燃油税，不会增加用户负担。

　　但是今后油价还面临继续上升的压力，若一旦按照早前外界流传的30%税率开征燃油税，现在已经达到4.65元/升的97号汽油税后价格将足足增加1.5元，高达6元左右；而目前90号汽油以及0号柴油也突破了4元/升，则税后油价每升将增加1.2元左右。这么一来，高油价将肯定令消费者更加“苦不堪言”。

　　但是，这种“苦不堪言”与国外乃至相邻的香港地区车主负担相比则算不了什么。因为，国外油价在征收燃油税后，比按照30%税率开征燃油税的国内油价仍然高了一倍以上。因此，国内车主要有应对高油价到来的心理准备。

　　但是，燃油税却是一种相对公平的税种，而且有利于节约能源。“多跑多出钱，少跑则少出钱”，燃油税成为国际社会调控汽车产销与使用的最有力杠杆。相比较现在的养路费和其他费用而言，燃油税更适合汽车产业良性发展的需要。就养路费而言，无论出门与否，每辆车都要缴纳相同数额的费用；而燃油税是和自己消耗的燃油挂钩，省去了很多不该花的“冤枉钱”。这样有利于消费者理性使用轿车，从整体上有利于节约能源。

　　同样，在燃油税作用下，消费者选购汽车将更需要考虑符合自身所需的排量型号，而小排量、节能型汽车无疑将越来越受到消费者的青睐，大排量车生产与销售则有望进一步受到抑制。同时，车主用车观念将会发生变化，更侧重于“按需用车”、“节约用车”，更多地使用公共交通工具。

　　对于整个汽车产业而言，燃油税亦能对其健康发展起到引导作用。以汽油为例，美国的税率是30%，日本是120%，德国是260%，法国是300%，最高和最低的税率差了大约10倍。美国的低油税政策导致了美国的轿车普遍偏大、偏重、油耗偏高，欧洲的高油税政策则促进了节油技术的发展和小型车的普遍使用。

　　同时，燃油税开征后，柴油

发动机轿车的经济性和节能效果比汽油车更明显，其高效、经济和节能的特性符合国家汽车产业政策与环保的要求。

　　本报记者　乐国星

　　策划:张翼飞　姜玉龙