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严重超前导致目前的珠海机场整体负债额大约为40亿元。而对于投资者，“49%还是51%是个关键问题，如果是49%，就意味着外来投资者根本没有决定权。”如果外资控股51%，便不符合民航总局“解禁”后的规定
本报记者 邢紫月 发自珠海
没有川流不息的旅客，没有排长队等候的机场巴士，没有喧嚣的广播通知，8月1日的珠海机场安静的像是度假村。
下午三点，27.2万平方米的停机坪上孤零零地停了4架飞机。候机楼分三层，一层出港，二层入港，三层观景。一二层的旅客很少，三层观景台的玻璃门干脆被几把大锁锁了起来，不对外开放。出发大厅门前的停车位前面立着“上下客不得超过一分钟”的标识牌，却鲜有车辆驶过。问讯台前坐了一位低头看书的工作人员，没有咨询的旅客。由于没有开通国际航线，国际出发大厅空在一旁。国内出发大厅里的人也不多，安检口前零零散散地来了几位旅客。
蓝天白云下的珠海机场人迹寥寥，却又风景如画。
“姻缘”难成
据7月28日的《第一财经日报》报道，备受关注的珠海机场与香港机管局的合作计划，由于租赁运营权协议迟迟得不到相关政府部门批准，有可能“搁浅”。
事实上，从2001年开始，珠海机场与香港机场一直在商谈合作事宜。虽然香港机场的国际货运量居全球首位，国际客运量位居全球第五位，但是其发展空间已接近饱和。香港要保住亚洲货运中心的地位，就必须在近邻的内地机场寻求合作，获得新的发展空间。而珠海机场自运营以来一直客流量很小，背负了沉重的债务负担，急需与外界合作脱困。
然而，好事多磨，珠港双方“交往”多年，却始终难以获得一纸“婚约”。按照原计划，二者的合作将有可能在年内达成。根据双方达成的协议，香港机管局计划分两个阶段入主珠海机场，第一阶段是香港机场会以2亿至3亿元租赁珠海机场20年，如果能达到投资目的，第二阶段香港机管局将考虑入股珠海机场并希望取得控股权。
对于此次双方合作受阻的原因，一位珠海机场的工作人员向记者透露，可能是由于珠海机场方面编制过多，工作人员规模庞大，而香港机场方面并不能接受如此庞大的编制，双方在这个问题上存在分歧。《法制早报》记者就此事求证了珠海机场集团公司党办耿主任，耿主任表示：“按道理不应该有这样的问题。珠海机场人并不算多，相比之下，澳门机场光保安就有500人。珠海与香港体制不一样，算法也不一样。”
那是什么因素致使合作“搁浅”？“具体原因我们也不清楚，因为与香港机场合作的事情主要是由珠海市政府来主导，机场并没有决定权。”耿主任回答，“总的来说，根据《外商投资民用航空业规定》，外资不可能获得机场的控股权，这可能是合作不能成功的主要原因。至于租赁经营的模式行不行，我们也不知道。”
事实上，珠海机场曾经物色过许多买家，先后有中英内地与香港跨境大项目基建协调委员会、美国西科斯基飞机公司、澳门机场管理公司等，但这些买家最终又都黯然离去。2002年8月生效的《外商投资民用航空业规定》第六条规定：外商投资民用机场，应当由中方相对控股。“对已经背着沉重债务的珠海机场，投资者不能有发言权，谁能有信心下注呢？”
一位业内人士告诉记者，“49%还是51%是个关键问题，如果是49%，就意味着外来投资者根本没有决定权。”而如果外资控股51%，便不符合民航总局“解禁”后的规定。
负债沉重
在珠江三角洲方圆200百多平方公里的土地上聚集着五大机场，珠江三角洲上空也是世界上最复杂、最繁忙的空域之一。珠海机场兴建之前，这里已有香港启德、广州白云和深圳黄田三个国际机场；珠海机场之后，又有澳门机场、香港新机场、广州新白云机场相继建成。
珠海市的陆地面积为1514平方公里，海域面积为6135平方公里，有大小岛屿146个，总人口约123万。与香港距离仅36海里，距广州约140公里。在南航高级顾问朱德慈看来，珠海、澳门的人口密度都不适合再建机场，尤其不适合建设大型机场，珠海的机场绝对可以称得上是重复建设。
在珠海机场筹建期间，香港施伟拔工程规划顾问有限公司为珠海机场做了“珠海机场航空客货流量及收入预测”报告，认为珠海机场2011年旅客人数将达到1121 万，航空货运量也将达到224200 吨，预计2011年机场收入为10.16 亿元人民币。
当时正值珠海前任市长梁广大执政期间，“超前战略”乃是梁氏的施政纲领，这一思路也影响了珠海机场的建设，各项指标一再扩容，投资预算也从最初的15亿元追加到95.6亿元。当时负责机场项目报批的一位珠海市领导并不否认珠海机场的超前性，他说：“相信会有一天，珠海机场面临必须扩建的局面，只不过时间比别的建设项目要长一些。也相信那一天，人们会说珠海当年用如此低的造价建了一个水平这么高的机场很值。”
不幸的是，1997年亚洲金融危机爆发，以外向型经济为主导的珠海经济情况受到了严重的打击。一直到今天，珠海仍然人气不旺，即使是节假日商场里人也很少，情侣路旁边依旧空着大量海景别墅。珠海机场也因此付出了沉重的代价。
2004年，珠海机场完成旅客吞吐量75.39万人次，这个数字仅为珠海机场设计客运量1200万人次的1/16，深圳黄田机场客流量的1/10，北京首都国际机场客流量的1/27，香港新机场客流量的1/43。珠海机场每年的收入约为1亿元，而一年的债务利息就上亿元。用一位机场工作人员的话来说，“这点收入还不够养机场的”。目前，珠海机场仅基建欠款就达到17亿元，整体负债额大约为40亿元。
2001年，珠海市政府曾经拨了1000万元给机场偿还债务，但这相对于庞大的债务来说只是杯水车薪。2000年，由于拖欠填海吹沙工程款项32789405元，天津航道局曾将珠海机场集团告上法院，经过五年漫长调解协商，直到今年4月珠海机场才完全付清拖欠工程款33625985元。这笔赔偿的钱从哪里来？耿主任告诉记者，赔偿款是珠海市政府出的，因为机场也是由珠海市政府投资修建的。
看来，沉重的债务不仅加在了珠海机场集团之上，也成了珠海市政府的负担。如果债务负担越来越重，不仅会影响机场的经营状况，降低机场的使用价值，还给珠海市背上了一个沉重的包袱，必须尽快解决这一问题。
如何化解超前之痛？
虽然与香港机场的合作再次受阻，但是珠海市政府显然并没有放弃。
耿主任介绍，珠海市目前已经由冼文副市长牵头，从各个部门抽出了人员，成立了机场债务处理小组专门解决机场的债务问题。珠海市委政策研究室陈岸明主任表示：“目前与香港的合作还在商谈之中，近期应该会有一个结果。国外机场合作的模式很多，我们相信在现有的政策体制下总会找到一条共赢的解决之道。”
而珠三角地区五大机场相距不远，同属一个市场，如果互相开展合作，可以形成优势互补，避免资源浪费。据悉，除了与香港机场方面洽谈合作事宜，珠海机场与广州新白云机场也在接触。
“广州新白云机场落成，对华南航空业将产生磁铁效应，有如磁铁的两极一般，南极为香港机场，北极为新白云机场。而对于处在两极之间的珠海机场来说，只有选择合作。不管跟谁合作，关键是能使珠海机场摆脱亏损的局面，现在我们觉得与新白云机场合作可能性增强，因为大力拓展货运便成为珠海机场改变现状的必然选择。”珠海机场集团总裁张振翼说。
专家认为，现有的在客运及货运资源方面的合作协调只是低层次的合作，更高层次的合作是突破现有的管理体制，结束各自为政的局面，形成利益共同体，提高效率。这种合作更重要的是引入管理体制。而对于珠海机场来说，最主要的是摆正自己的位置，克服体制的困难，建立战略联盟，朝着合作的道路迈进。
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