铁路邮政投资体制放开胸怀 破垄断市场掌声微弱

　　专家们希望，在以“政企分开”为主导的国有企业改革中，不管是邮政改革模式还是铁路改革模式，不再重演当年电信改革不够彻底的一幕

　　□本报记者 张平 易强

　　终于迈出了第一步。

　　继电信、民航打破垄断之后，保守的铁路及邮政投资，也逐渐放开胸怀。7月21日，在国务院常务会议上，《铁路体制改革方案》和《邮政体制改革方案》获原则通过。

　　这两项重大改革方案，很快吸引了众多眼球。不过，到目前为止，投资者们的反应，并不如预期中的热烈，也难听到同业者称快的掌声。

　　死水微澜

　　但无论如何，在铁板一块的垄断性行业引入竞争，应是改革道路上的一大步。

　　“除了中国自身推进国有企业体制改革因素外，与世贸组织市场准入协定日期的迫近，也是此时出台新政策的重要原因。”国家发改委研究员常健对《财经时报》说。

　　没有回报　谁敢投资？

　　早在去年的时候就有消息透露，允许各类性质的社会资金参与的铁路投融资体制改革方案正在拟定中。

　　经过长达一年的酝酿，7月21日，铁道部宣布，铁路建设、运输、装备制造、多元化经营四大领域都将向非公有资本全面开放，凡是允许外资进入的领域，也允许国内非公有资本进入，并将适当放宽其限制条件。

　　这是中国铁路向非国有资本的第一次正式开放。

　　目前，中国铁路总里程是7.3万公里，但平均每个人拥有的铁轨长度，还不到一支香烟的长度。根据铁道部的计划，到2020年，总里程将增加到10万公里。

　　但现行的投融资体制，成了铁路建设的“紧箍咒”。

　　现在每年投入到铁路建设的资金，总共只有500亿元人民币。这与每年用在公路建设上的投资3000亿元相差甚远，原因就在于两者具有不同的投融资体制。

　　铁路建设的资金缺口主要靠“铁道建设基金”和国家开发银行的政策性贷款来填平。而公路建设，则早已多管齐下。

　　专家估计，若要实现中长期铁路网规划目标，未来15年中国铁路建设将需要投入资金达2万亿元，即平均每年需投资1300亿元左右。巨大的资金缺口将给社会资本提供广阔的投资空间。

　　改革方案出台前，浙江、山东等各地在铁道部“默许”下已悄然开始启动投融资体制改革试点，但大多数都没有得到预期的效果。投资者对此反应甚至有些冷淡。

　　“铁路投资未必是能进入我们口中的一块肥肉，弄不好也许是一块难啃的骨头。”一位投资商说。在他看来，铁路投资是长线项目，周期长、回收慢，虽然回报比较高，但风险也相对较大。

　　而现行的刚性价格机制，由于缺乏合理的利益分配机制，也不能点燃投资者的热情。业内专家认为，至少在比较长的一段时期内，民资或者外资不太可能拥有定价权。

　　“即使组建合资公司，仍然有可能是铁道部垄断经营，除非是新路新网独立运营，完全公司化运作，否则受制于铁道部的统一调配，依然不能独立核算，收回成本。”国家发改委投资研究所研究员张汉亚称。

　　政企分开长路漫漫

　　与铁路改革同时进行的，还有邮政体制改革。

　　根据既定方案，中国邮政将一分为三。重新组建国家邮政局，作为国家邮政监管机构；组建中国邮政集团公司，经营各类邮政业务；加快成立邮政储蓄银行，实现金融业务规范化经营。

　　但这个方案刚一出台，便遭到国际快递巨头的抗议。四大国际快递公司——包括DHL、美国UPS、FEDEX、TNT，通过亚太国际速递商协会(CAPEC)发表声明，希望中国邮政改革真正引入公平竞争机制。

　　声明称，邮政专营应当尽可能地限制在最小的范围内，“一般性质的运输和快递业务(无论国内、国际业务)均不应该归属邮政监管部门管辖”，对邮政监管条目明确表示疑义。

　　这些国际快递巨头表示，希望在监管框架中，明确区分普遍服务义务的邮政服务和其他业务，包括快递服务和物流业务。而非属于普遍服务范畴的业务不得享受任何补贴或资助。

　　业内专家分析，快递巨头们是希望藉此“插手”信函业务———这块基本已被邮政部门视为鸡肋的领域。目前，它们主要从事国际快递业务，已经占据约80%的市场份额。

　　CAPEC表示，中国应当设立独立公正的监管机构，建立邮政行业的监管部门，使邮政监管部门、国家邮政经营部门和其他政府主管部门之间实现完全、透明地分开。

　　除了快递企业外，由于最担心竞争地位受到影响，与各地邮政直接竞争的物流公司，也指责邮政在物流市场有“倾销“的嫌疑。

　　不过，来自投资者及同业者的忧虑、抗议和指责，至今并没有得到监管者的正面回应。

　　专家们希望，在以“政企分开”为主导的国有企业改革中，不管是邮政改革模式还是铁路改革模式，不再重演当年电信改革不够彻底的一幕。