CCTV经济半小时：润扬长江大桥的经济价值(图)

　　

图片由CCTV《经济半小时》提供

　　长江上最新的一座桥，名叫润扬长江大桥(图)，它全长35.66公里，桥梁主跨径长达1490米，是中国最长的大桥，也是世界第三大跨径悬索桥。不过，今天我们要关注的，并不是润扬大桥的这些技术指标，而是它的经济价值。有人说，这座大桥建成，不仅天堑变通途，更重要的是，它寄托了两个城市的希望。润扬大桥北起扬州，南连镇江，在我们的印象里，这两个城市，从唐朝开始，就一直是长江下游最繁华最富庶的地区。但是，现在的扬州和镇江却成了江苏省的经济欠发达地区。2004年，在江苏省13个地市的排名中，扬州仅列第8位， 镇江列第9位。而和这两个城市地理位置相近的苏州、无锡、南京、常州，他们的经济发展实力都远远超过扬州和镇江。那么，扬州和镇江的经济为什么会落后？润扬大桥和这两个城市又有什么关系呢？先从世业洲讲起。

　　世业洲是位于长江中间的一个小岛，沙景五一家已经在这个州住了70多年，2000年润扬大桥选址在世业洲修建，沙景五觉得，这次修通大桥，是彻底改变世业洲人命运的机会。世业州人终于能够摆脱出门就得乘船的困境。世业洲的村民要想购买日用品或者出售村里的农产品都要坐船到江岸的镇江去。乘船上岸对世业洲的居民来说不仅仅意味着不方便，而且对每个居民来说，让他们更为担忧的是，亲人上了船就有可能一去不回。

　　老人沙景五告诉我们：“三年前，这边有一家人养母猪，兄弟两人为了去市集出售猪苗，夜晚乘小船划到三江口时遇到风浪，猪淹死了，人也一个没活。”

　　而这样的事直到近一两年还在发生。就在2004年，沙老汉家的邻居到镇江城里买砖瓦回来盖新房，然而在回岛的途中不幸遇到了风浪。

　　老人说：“结果瓦全沉到江里，人顺水而下，一直淌到瓜洲。”

　　沙老汉觉得邻居一家应该算是幸运的，因为他们只有一船砖瓦沉到江底。而家里的3个人都被过往的船只救起，最后活着回到世业洲。但是，此后不久这家人就搬离了世业洲，再也没有回到这个岛。

　　老人沙景五：“世业洲由于长江的包围每年葬身长江的人，累积起来没法统计，这是让我们最痛苦的。”

　　现在沙老汉家里只有他和老伴，两个年逾70的老人，3个儿子因为不愿意受到四周都被江水围困的痛苦，全都到镇江和上海打工创业去了。而当时世业州有三分之一的居民都长年居住在外，而选择留在世业镇居住的居民中，也只有老人、妇女和孩子。在江苏乡镇中十分兴旺的乡镇企业，在世业州这个地方几乎生存不下去。

　　老人说：“人家讲住在深山嫌山高，我们是住在水中嫌水苦。”

　　从沙老汉的讲述里，我们可以感受到困守长江，给镇江和扬州两地老百姓带来的是怎样的痛苦。而对扬州当地的企业来说，长江这道天堑之险，给他们带来的是生死存亡的危机。

　　姚兴田是土生土长的扬州人，从20岁时，就在扬州市一家国有制药厂里工作。90年代初，他所在的公司无论在生产技术还是在研发能力上一直处于江苏省的前列，当大部分省内的制药企业还都处在作坊式的生产水平时。这家药品厂就已经具备相当规模的生产和研发能力。当时在工厂负责技术管理工作的姚兴田对自己工作的企业一直非常自豪。

　　江苏联环药业股份有限公司董事长姚兴田说：“上个世界80年代，1984年我们的产品品种就通过美国FDA(食品药品管理局)检查，是中国第一家通过美国FDA认证的生产企业。”

　　然而十几年来，江苏省内的其他制药企业都纷纷与国外的大型制药企业合资合作,通过这种方式提高了自身的科技和管理水平，并且将产品出口到海外市场。而姚兴田眼里的这家省内一流的企业，却一直没有获得发展。

　　让姚兴田感到遗憾的是，企业之所以丧失了很多发展的机会，并不是因为他们不懂得寻求开拓，恰恰相反，实际上他们一直在寻求向外合作的方式。早在10年以前，姚兴田就在上海与一家欧洲的制药企业接上头，商谈双方合资的问题。为了这次谈判姚兴田准备了很久，但是在经过了2天热火朝天的会谈之后，姚兴田还是遭遇了严冬。

　　姚兴田：“谈到最后，就是因为交通不便。”

　　最终外商选择在苏南的无锡投资建厂。姚兴田对那次竞争的失利感到很不服气，因为自己企业的技术条件并不比无锡的的厂家差，仅仅因为一条江的阻隔，而使他已经苦苦追求了20多年的梦想就这样破灭，姚兴田的心里很不是滋味。

　　当时，不但外部投资环境受到交通条件限制，就连企业自身要维持下去，也要经受交通不便的种种考验。由于当时没有一条便捷的公路是从扬州通往上海港，来往运输的车辆被长江阻隔了，开往上海的汽车必须在江边等待每半小时才能有一趟渡船。一个现代企业所需要的物流运输，无情地被江水减缓了。

　　姚兴田：“遇到大雾天气时，等待上船的汽车排到2公里甚至3公里以外，有时到镇江就要花半天的时间。”

　　即使是好天气，药厂的药品要运到上海去中转，也需要至少半天的时间。生产的产品出不去，先进的人才和技术进不来。这个曾经在改革开放之处就立志要走向海外的国有企业，一度面临着亏损和日益萎缩的困境。

　　2000年一个好消息传来，润扬大桥正式立项，大桥的选址也完成了。润扬大桥设计是从扬州的瓜州镇通向镇江的市中心，这里是东部地区的公路主干线网，润扬大桥所在位置刚好连接了沪宁高速、京沪高速，以及沪蓉高速路3条交通动脉。可以想象，这座大桥一旦建成，就能一举打通扬州通往苏南、上海的通道。然而，大桥选址虽然完成了，但是它却面临一个难以逾越的障碍。

　　其实，在扬州和镇江之间，建一座长江大桥的想法，早在20年前就有了。但为什么两个城市的梦想拖了这么长时间，却迟迟实现不了呢？答案就是一个字，钱。扬州和镇江，在江苏都是经济比较落后的地方，而据我们了解，建润扬大桥需要的资金超过50亿元。这样一笔巨额资金，成了建桥最大的障碍。

　　1996年，扬州市和镇江市就对大桥的建设进行过论证。初步估算投资将超过50亿元，要一下子拿出50多个亿的投资建桥，对当时的扬州和镇江来说几乎是不可能完成的。

　　扬州市委书记季建业说：“50亿的投资对哪个地方来讲都不是小数目。”

　　不但是扬州拿不出这么多钱，就算是扬州和镇江的财力加起来也很难负担起整个桥梁的建设投资。想修桥，没有钱。如何才能破解这一资金难题？扬州和镇江的政府把这一问题反映给了江苏省政府以及交通部。为筹集建桥款，交通部决定将3.3亿元的车辆购置税返还给江苏省，然而这个数目只能达到整个建设所需资金的一个零头。

　　交通部总工程师凤懋润说：“千年期盼，百年梦想，一朝实现可不那么容易。”

　　剩下的50亿元从哪里来呢？江苏省交通厅的厅长潘永和在办公室里给记者算了一笔细账。上世纪90年代初，国家推出政策，准许城市的基础设施建设通过贷款的方式获得建设资金，建成以后通过收费偿还贷款。

　　江苏省交通厅厅长潘永和说：“主要是收费还贷。”

　　也就是说只要润扬大桥建成以后有足够规模的车辆通过，所收取的过桥费能够偿还银行贷款，那么资金的筹集就能通过银行贷款的方式解决了。为了给润洋大桥招来婆家，江苏省交通厅委托独立的调查机构对润扬大桥的交通流量进行了评估。

　　潘永和说：“开始估计的流量是1万辆左右，开通后可以有2万的流量，内部收益率可以保证在15%左右，按照财务分析，25年归还贷款没有问题。”

　　按照潘永和的分析，根据物价部门制定的收费标准，润扬大桥全长35.66公里，7座以下的小轿车通过全桥的收费是20元，货车以吨位来计费，平均下来，即使以最保守的每辆车平均30元计算，2万辆的车流，就意味着每天有60万元进帐，每月的收入就高达1800万元，如果润扬大桥贷款30亿元的话，每月还贷额是1000万元出头，抛去成本，大桥归行贷款没有问题

　　潘永和：“交通量大，所以还贷能力强。”

　　润扬大桥有能力偿还贷款是否就意味着大桥建设能够抽到了资金了呢？恰恰相反，要想获得贷款，还有一个更重要的门槛放在江苏省交通厅的面前。根据现行的金融法规，和老百姓贷款买房要预付30%的首付款一样，即使是国家重点基础设施建设，也需要建设单位自行筹集到总项目款30%以上的资金，剩下70%依靠贷款。而这部分自筹资金也高达20亿元。而这笔钱无论是由江苏省财政还是镇江扬州的地市一级财政掏腰包，都会使当地背上沉重的包袱。

　　既然各个政府都很难单独拿出这笔钱，那么这笔资金究竟从哪里出呢？镇江的市委书记史和平认为，在当时的条件下，保证润扬大桥获得充足资金的办法只有一个：依靠市场化的办法，自筹资金，谁投资、谁受益。

　　镇江市委书记史和平说：“是投融资体制的改革，为这个大桥的建设可能也加快了步伐，因为我们原来在计划经济下，重点工程一定是国家单项的投资。”

　　在江苏省交通厅的协调组织下，润扬大桥采取股份制筹集资金的方式，建议镇江市和扬州市政府认购各3.2元的投资额，其余部分由江苏省交通厅出资。但是扬州市政府表示他们当年的财政紧张，很难一下子拿出这笔钱来，因此要求退出参与股份。这一退出是否会影响资金的筹集了呢?

　　潘永和告诉记者，当时的江苏省已经建立了国有控股的交通控股公司，这家公司是完全按照市场方式运作的一家交通项目投资公司。公司在对润洋大桥进行详细的评估后认为：大桥会成为一个具有稳定盈利的优良项目，因此决定代替扬州市政府，认购他们放弃的3.2亿元投资。最后，润扬大桥的建设资本金由四方合股出资：交通部 3.3亿元，镇江市政府 3.2亿元，江苏省交通控股有限公司 3.2亿元同，江苏省交通厅14.7亿元，资本金总计达到24.4亿元，超过总投资额的40%。

　　镇江市委书记史和平告诉记者，大桥建成通车，原先由镇江市政府投资的股份现在也得到了增值，由于原先在合格投资时，包括政府在内的投资者都是完全按照严格的市场运作的方式进行投资和分配，并且签署了协议，现在政府要退出这一股份也完全可以按照市场的方式把政府的股份转让或拍卖给其他的公司，而且还能获得不菲的增值。

　　镇江市委书记史和平：“现在有很多公司来和我谈，要收购政府手里的股份.”

　　钱的问题解决了，股份变成了香饽饽，建大桥的计划终于尘埃落定。根据设计，润扬大桥建成以后可以连接京沪高速、沪宁高速以及沪蓉高速几条跨省主干道，桥上四通八达，车辆只需要几分钟就能跨越长江，十几分钟就可以从扬州达到镇江。但是，对沙景五老人来说，这样的美景却还是难以实现，因为大桥的设计者告诉他，他们出行仍然还得坐船，为什么呢？

　　沙景五老人居住的世业洲，原来只是长江中的一个小岛，虽然面积有两个澳门那么大，但因为交通不便，经济一直很落后。要修润扬大桥的消息传开后，洲上的居民以为，他们世世代代出门就要坐船的日子就快结束了。然而，结果却让这些居民很失望。沙老汉所在的世业洲在评估的过程中被市场论证无情地淘汰了。

　　润扬大桥现场总指挥吴胜东：“根据当时世业洲的情况，这个岛44平方公里 1万5千人，是一个镇的建制，经济很不发达，当时只有20多辆车，再发展估计也只有几百辆车，所以我们要投入的2亿多元，从交通的角度来说就不值得 。”

　　世业洲是一个以农业为主的乡镇，岛上既没有工厂也没有稀缺的资源，年人均收入只有1000多元，就算岛上的二三十辆汽车每天都要上桥，所缴纳的通行费来回全加起来也只有500多元，完全不够收回投资，因此润扬大桥在设计时没有修建专门的桥梁通往世业洲。当时，世业洲的老百姓向各级政府进行了呼吁。

　　吴胜东：“在众多的人民来信中有一个学生，他写了一封给当时省委书记的信，还把自己省下来的大概一块多钱放在信封里，表示自己要修桥的决心，”

　　这个小岛究竟能到来多少投资回报呢？江苏省为此专门组织了一次评估会，大部分与会者都赞成，在能力所及的条件下，应该把车道修到岛上。

　　交通部总工程师凤懋润：“坦率地说交通量确实比较小，如果有经济实力，愿意花这个钱，也确实能发挥世业州的潜能。”

　　江苏省政府最终决定，在资金困境已经得到解决的情况下，同意在原桥设计中加入新的互通，通往世业州。

　　沙老汉：“知道要修互通那天，世业洲家家方鞭炮、贴对联。”

　　记者在前去世业州采访时遇到世业镇的党委书记徐新祥，他说大桥修通以后，他每天都要乘车到镇江去，现在他最关心的只有一件事：怎么样把外面的资金引进到世业洲上来

　　早在大桥开通前两年，世业就对外公开招标，对整个小岛进行了规划，一家来自荷兰的外国公司的规划设计得到了最多的投票。因为这份设计尽可能地保护了现有的农田和湿地，同时又把小镇规划成了一个以房地产、旅游为主的城镇。

　　徐新祥说他现在的任务，就是要把规划中标出来的一个一个方块都向外推销出去，吸引投资，然后将图画变成现实。现在，已经有自来水公司、污水处理公司在这里建了厂，另外还有一个公园的投资项目也已经在谈判阶段。沙老汉说，随着大桥的开通，镇江和扬州会很快繁荣起来，作为中间的世业洲已经不是从前的冷山芋，而变成一个烫手的哑铃。”

　　在大桥另一端，位于扬州的联环药业公司的姚兴田也在大桥开通前一年，与加拿大一家制药企业谈判成功，建立合资企业，现在他们生产的药品已经有20多个品种，每天通过润扬大桥运往上海，并销往国外。

　　就在记者前去采访时，他们与世界500强的一家美国公司阿尔法药业的合作也取得了进展，预计今年年底前就将有新的合资企业建成投产。

　　交通部总工程师凤懋润说：“桥大了也好，桥塔高了也好，只是我们外表看到的量化指标，而实际上，这座大桥的建设必然促进社会经济的发展和人民生活的改善。”

　　4月30日，润扬大桥正式通车，王安石的那句“京口瓜州一水间”，也成了千古绝唱。扬州和镇江当地媒体在报道这条消息的时候，用的最多的词就是“握手”。很多老百姓说，有了润扬大桥，隔江相望的这两个城市终于能够握起手来，成为长江三角洲的一个新的增长点。

　　主编：张凯华　记者：焉闻余　编辑：向华

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