全球财经观察: 2004年最值得记录的10个事件(4)

第七篇：

　　汽车业：突然到来的拐点

　　文| 杨晓宇(《全球财经观察》汽车产业记者)

　　宏观调控并没有直接调控汽车行业，然而，大量的工程停工停产导致中高档车需求缩减；银行信贷收紧导致中低档车消费疲软

　　“2004年对我们而言将又是持续发展的一年。我们相信，消费者对乘用车的需求将会继续增长。”2004年刚刚拉开帷幕的时候，通用汽车中国公司董事长兼首席执行官墨斐自信满满地说。那时候，持续了两年的“井喷”让汽车厂商们维持着豪情壮志，每一张计划表上写下的也是乐观的销售预期。今年3月份一汽大众宣布奥迪A4上市并给国产奥迪A4定下了2.6万辆的销售目标。

　　当时最热烈的讨论还围绕着“自主品牌”的问题。还没有来得及得出结论的时候，4月9日开始的宏观调控已经悄悄把第一盆冷水放到了他们的头顶。一直以来高开高走的车市遭遇拐点，来了一个措手不及。中国车市没有预料中的热火朝天，却迎来了春寒料峭，“井喷”戛然而止。“从3月份开始，奥迪销量持续下滑，而且一直没有明显好转迹象。”一汽大众销售公司负责奥迪品牌销售的副总经理付强不得不承认。

　　虽然宏观调控并没有直接调控汽车行业，然而，大量的工程停工停产导致中高档车需求缩减；银行信贷收紧导致中低档车消费疲软；汽油、钢材等原材料的价格像出租车计价表上的数字一样向上跳，消费者捏着钞票奔向经销店门口的脚步放缓了。对于宏观调控估计不足的厂商们此时尚没有反应过来，措手不及之下只能决定降价销售。

　　5月17日，上海通用宣布大幅度降价，别克君威降价4万，从而拉开了2004年价格大战的序幕。6月，上海通用市场占有率便升到了13.7%，超过了号称汽车行业旗舰的上海大众。

　　这种压缩利润获得市场的做法激励了所有的厂商。不到一个月，上海大众和一汽-大众联合起来，以把“降价进行到底”的气概让捷达、桑塔纳降幅达到了1万到2万。10月份国产奥迪宣布降价，奥迪A4的降价最高达到6.5万元，并且把原计划的2.6万辆调整到1万辆。很快，11月23日，一汽大众销售公司在广州车展接受媒体采访时透露，奥迪A4销量达到了1565辆，增长高达156%。“在目前这个阶段，价格的因素还是起作用的。”付强说。

　　这一举动实际上触及了企业的盈利结构，从压缩经销商的利润到压缩管理成本，利润明显降低的这一寒意从经销商一直传导到了配套厂家。“压库”悄然成为2004年的流行词。据媒体报道，有的厂家为了尽力接近年初销售计划上的漂亮数字，强行把车压给经销商，获得虚假增加销量的效果。不正常的积压随着价格大战的进行逐渐增加。

　　年关将至，由于库存压力日益严峻，汽车厂家又把“库存买断”当成了自己的救命稻草。东南汽车、吉利、高尔等此前已推出买断式低价销售策略，挥泪清仓。与不买断车型相比，买断式销售的车价比厂家指导价一般低了2万元左右。业内人士认为，“买断销售的实质就是一种变相的价格战，只不过价格战发动者由厂家转换成了某些经销商。”面对着十几万辆汽车的库存，除了价格战之外，厂商已经别无他法。

　　而另外一方面，消费者的信心并没有随着价格的降低而增加。2004年频繁、大幅的降价在一定程度上刺激了一部分消费者，然而，更多的消费者却开始产生了犹疑。消费贷款来买车是中国购车热的前提，如果今天买来的车明天就贬值1万元，那么谁还敢去买车? 11月22日，广州车展最大的一件事情便是东风标志307轿车全系列产品的降价。这次降价还包括了对所有已购车用户实行差价部分现金补偿的举动。这再次掀起了汽车厂商的差价补偿热，12月14日，东风日产迅速加入这一队伍。中国车市的意外疲软导致了汽车厂商对于未来预期的变化。12月19日，全国乘用车信息联席会秘书长饶达预计，今年国内汽车行业的利润率将下降到5%左右。按产值计算，汽车行业去年的利润率为8.6%，约700亿元。而今年仅乘用车降价这一块，让利就达300亿元，其中，税前利润为200多亿元。

　　11月德国大众监事会通过了一项方案，决定对未来两年包括投资在内的计划进行削减。把原计划明后两年在中国的投资总额，从之前的27亿欧元降低到21亿欧元，削减幅度高达22%，一些刚组建及计划落地项目将被无限期延迟。

　　2004年的中国汽车行业与上海F1大赛的火热截然相反，当人们站在赛道旁为各国车手欢呼的同时，中国的汽车厂商却在艰难地苦熬。虽然其中也曾有过上汽并购双龙汽车48.9%股权的大事，也有年末时期国外厂商在中国市场的频频部署，然而，就像大众汽车发言人所说的那样：“在短期，我们不得不对海外投资保持警惕。无人能断言中国市场未来的走向。”

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　　背景：汽车降价大战

　　2004年5月17日，上海通用宣布大幅度降价，别克君威降价4万，从而拉开了2004年价格大战的序幕

　　第八篇：

　　德隆倒塌：破灭的中国民企神话

　　文| 邬静娜(《全球财经观察》宏观记者)

　　德隆的问题在于违背了市场发展的基本规律，对身处传统产业的行业整合寄予了过高的期望，而对金融控股又过于狂热，德隆的崩塌对于热心于资本市场的民企具有警示作用

　　声称“too big to fail”的德隆系最后还是倒下了，这是2004年不会让人忘记的事。中国民营企业的这个神话在很短的时间内破灭，而在其身后却留下了大量问号：德隆系以及旗下企业会何去何从？谁替德隆系买单？如何评价德隆系等等。

　　从4月到8月，德隆系真的应了那句话：忽剌剌如大厦倾。4月14日，德隆系的三驾马车：湘火炬、合金投资和屯河股份的首度全面跌停，引起了多米诺骨牌效应。而这只是德隆系最受关注的故事的开始。德隆只是宏观调控、银根收紧中倒下的民营企业中的一个，只是因为它的规模、它在中国资本市场上的影响力、它给社会带来的影响，而受到了额外多的关注。

　　和其他许多民营企业一样，德隆也是在用短期资金做长期项目。德隆产业整合的巨额资金，大多数都是来自“长投短融”的“理财”。也就是说，德隆以一年还本付息20%以上的高回报，向银行及其他企业机构短期融资，用于自身的长期项目，而每年年底客户大笔抽走资金，德隆的资金就会非常紧张。但一般说来，第二年年初客户的钱都会再投回来。

　　一旦围绕着德隆的质疑和央行银根收紧动摇了客户的信心，流走的钱就不会再回来了。“游戏结束了。”于是有人指出：“如果德隆一开始就是中外合资，或者30多个股东通过私募股权用有限合伙人的形式募集资金的话，它承受的压力以及面对的结果可能就不一样了。”长江商学院的项兵教授曾经指出，中国民营企业的融资结构，和东南亚金融风暴之前那些国家的企业非常相似，“都很脆弱”，只要银根一抽企业就倒。也许上述的表述，用另一种方式说出来会更加直接、明白：如果德隆的融资方式能够多样化一些，如果它不是单纯借贷，如果在国内资本市场融资能力有限情况下，眼睛往外看一点，结果就不一样。虽然都是假设，但德隆系的企业没有一家在境外上市则是事实。

　　“too big to fail”是德隆兴盛时期想要传达给外界的一个观点，但不幸它的变体，“to big dying”则变成了它慢慢死亡的写照。德隆不成功的产业整合被很多人认为是把它拖向深渊的重要原因，至少是最明显的原因。时至今日，当年驰骋中国股市的德隆系在很多人眼里都是一个谜。“按照德隆内部人员的说法，如果把德隆所有的公司都写下来，一面墙都写不完。”华融老总杨凯生在接受采访时说。

　　在经过华融梳理后，可以看到德隆系的主要资产可分成两大部分：200多家实业企业，行业从番茄酱、水泥到重型汽车、铁合金，不一而足 ；第二部分是德隆控股、参股了多家证券公司、租赁公司、信托公司、商业银行等金融企业。一直追踪德隆系的老记者说，德隆除了没有机会接触资产托管公司之外，其余的行业都有染指。

　　战线拉得太长，产业投资回报周期长短搭配不当，持续的并购和后续管理费用等职能靠融资解决，资本在给德隆带来荣耀之后，也拖垮了它。

　　郎咸平此前喊出“高速增长的企业离死亡最近”这样的惊人口号。事实上，10年、20年的高速、持续增长确实会使人特别肯定自己的能力，特别相信自己企业能在关键时刻融到资。郎咸平是这样解释自己的结论的：高速发展的企业不会太关注自己的现金流。杰克韦尔奇认为，在企业领域，最需要衡量的三件事情是：现金流量、顾客满意度和员工满意度。现金流量是企业的脉搏，它是企业生存的关键信号。现金流在现代企业管理中的重要性要胜过利润。因为如果现金不良性循环的话，企业可能今天还有利润，明天就要关门大吉。在美国，企业管理是以财务管理为中心的，而财务管理的中心是资金管理，资金管理的中心则是现金流量管理。

　　“现金为王”越来越受到重视。德隆就死在现金流上。钱在它那里成了一个不流动的东西。用100元做10000元的期货交易，能否成功，很大程度上要看时机，而且很大程度上是冒险行为。

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　　背景：德隆系崩盘

　　2004年4月14日，德隆系的三驾马车：湘火炬、合金投资和屯河股份的首度全面跌停，3个月内200亿市值蒸发150亿元，德隆系在二级市场全面溃败

　　

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