讲不通的逻辑 空难后悬疑飞机为何又在天空轰鸣

　　看看我们身边的空难，和曾经类似的事件，有哪些相似的，又有哪些不同的——谁要反思？反思什么？

　　本报记者 席斯 丁汀

　　寒流来袭。建筑物的碎片还在，飞机的残骸已经大部运走。灾难的痕迹越来越淡了， 黑匣子出水以后，包头的南海公园越发冷清了。

　　不知道有没有人想过，也许应该在这里，为55位罹难者竖起一块纪念碑？

　　2004年11月20日21时30分，MU5210飞抵包头，在包头机场度过了它的最后一夜。作为这个新兴机场第三位“留宿”的“客人”，按照计划，它将在第二天的8点30分，返程回上海。

　　冬日的太阳刚刚爬上来不久，微笑着的空姐欢迎着她们的47位客人。关闭舱门，滑行进入跑道，加速，然后，在8时21分——比原计划提前9分钟——机长王品驾驭着这架CRJ-200型飞机呼啸着起飞了。

　　那时候，谁曾经有过预感吗？谁曾预料，这次旅行的终点，就在几分钟以后，就在不远处的南海公园？

　　对于空难的原因，种种猜测被提出，然后又被一一否定了。对“11.２1空难”的调查也许要持续很久，但是，对这个灾难的追问——正如两年多以前的“4.１5空难”和“5.７空难”一样，也许不久后，就会淡去。

　　两年前“4.１5空难”的“主角”国航境外上市的步调已经很紧了，“11.２1”对东航“整体上市”的步调的影响，也许就是短短几个月的推延。

　　相似的

　　对航空业略有了解的业内人士，都能够从东航“11.２1空难”中，读出过去类似事件的影子。

　　2000年7月25日当地时间下午16点45分，法国航空公司的一架“协和式”飞机从法国巴黎戴高乐机场起飞，前往它的目的地纽约。飞机起飞后不久，即从50多米的低空坠毁，共造成113名机上和地面人员遇难。

　　单从表面上看，此次“11.２1空难”与法航“7.２5空难”有诸多相似之处：都在起飞后不久；坠毁前都有浓烟直至火球喷出；都有动力失控迹象(摇摆)；都在低空出现问题，坠地后爆炸。

　　在经过了长达15个多月的调查之后，“7.２5空难”的真正原因也没有最终查明，独立的空难调查组最后得出的结论，仍有很多模糊之处：在长达400多页的空难调查报告中，调查人员说，空难的直接诱因是此前5分钟起飞的美国大陆航空公司客机上掉下的一块金属片。

　　一个可能的“全景回放”是这样：16时40分，大陆航空的飞机起飞，某处铆钉的松动致使机身上一个金属条掉落；5分钟以后，“超载”的协和飞机开始滑行，由于“超载”，它在跑道上滑行的距离比正常情况更远，这使它的左侧起落架轮胎有机会碾过那个金属条，然后轮胎爆炸，破碎的轮胎碎片击穿了油箱，航空燃油漏出。

　　但是到底是什么引发了最后的大火，并致使发动机失去动力。调查组最后也没有得出明确的结论，他们给出了两种可能：一个是，轮胎碎片同时割断了某一根裸露的电线，产生火花；另一个是，漏出的燃油在炽热的发动机外壳上被引燃——然后浓烟被吸入左侧发动机，高浓度的二氧化碳致使左侧两个发动机突然熄火，在右侧发动机强大的推力下，飞机发生侧转，为了维持飞机前进方向，使飞机不至于冲出跑道，机长做了各种努力。但是最后，“超重”并且动力不足的飞机在50多米的高空失控并坠落。

　　和法航协和式飞机相比，东航的CRJ-200只有一点还可以让人庆幸：它毕竟只是一架“小飞机”，这样最后罹难的人以及由此带来的不幸的家庭，也还不足法航空难的一半。

　　浓烟和摇摆，发生在两架坠毁的飞机上的惊人的类似为人们追寻最终的空难元凶提供了部分思路，类似的问题，例如是否是航油含水过高，导致发动机动力不足的问题也曾被专家或者媒体提出，但是都已经被断然否认了。

　　空难发生的真实原因，也许还需要很长时间才能被确定——也许永远都是个迷。

　　不同的

　　空难的第二天，前往包头的空难调查组在它的第一次媒体见面会上就宣布说：初步排除了人为破坏的因素。在此后的几天里，调查组或者东航的李丰华——这位刚刚接掌东航不久的总经理，对媒体或者其他人的怀疑一一进行了解答：飞机液压未预热不是空难原因；安检不是原因；燃油含水不是原因；提前起飞不是原因；部分登机旅客证件有误也不是原因；天气晴好，湍流可能性不大……

　　结论是如此明确，却都没有回答一个问题：从很多的目击者的描述中，都提到了飞机冒出浓烟以及失去控制(左右摇摆)的现象，这究竟是怎样造成的呢？

　　至少，在这些明确的结论中，机械故障或者飞机自身设计隐患，没有任何人明确说“不可能”。

　　在法航的空难发生之后，拥有这种飞机，并且一直视之为骄傲的法国航空公司和英国航空公司(协和式是世界上唯一的超音速客机，它在跨越大西洋的航线上平均巡航速度可以超过2000公里每小时)立即停飞了所有的此类型飞机，并承受了每天达到百万欧元的损失。

　　当年8月16日，在专家建议下，法、英两国临时吊销了这种客机的运营执照。以至于人们对这种唯一的超音速客机的前途产生了怀疑。

　　直至2001年11月7日，在对事故的调查报告完成，并对协和式飞机进行了长达15个月的维修、改造(对可能造成事故的几个重要部件进行了改装，裸露的电线用钢板包裹；油箱则穿上了“防弹衣”；使用了更加牢固的轮胎)之后，它才再一次重返蓝天。

　　但在“11.２1”之后几天发生的事情，似乎可以得出这样的结论：在我们看来，他们的这种“谨慎”，似乎都有些“偏执”了。

　　11月23日，国航的一架波音737在云南降落时冲出跑道；24日，刚刚发生事故的东航，其上海飞往三亚的空客A300飞机因“增压系统出现故障”，被迫中途在白云机场降落。

　　更让人“后怕”的是，就在事故的第二天，在延吉，一架同为CRJ-200的上航飞机(FM9198)，在起飞后发生机械故障，在空中盘旋了近两个小时“燃油耗尽”以后得以安全降落。那会是怎样的两个小时？

　　从23日开始的对CRJ飞机的“禁飞令”仅仅维持了两天，中国新闻社的消息说，山东航空公司(它是拥有CRJ飞机最多的中国航空公司之一)的两架CRJ700型飞机，24日下午“获国家民航总局批准恢复飞行”。

　　不通的逻辑

　　这看起来是有些混乱的逻辑。

　　看看空难之前发生的事情：11月9日，民航总局公布，中国民航航空运输安全飞行已连续超过500万小时，创造了新中国成立以来最好的安全纪录，达到国际先进水平。11月17日，国际航空运输协会(IATA)表彰东航成为中国三大航空集团中完成运行安全审计(IOSA)项目的首家单位。

　　中国民航学院安全科学与工程学院教授郝玉哲对《财经时报》说，民航总局最近刚刚召开《民航总局关于进一步加强航空安全工作的决定》电视电话会议，讨论研究如何将安全飞行记录继续扩大。

　　但此后就是接踵而至的事故甚至空难。

　　11月25日，事故发生后的第五天，东航网站仍挂着“提高运行安全水平，有效降低运行成本”的头条新闻，没有一则关于包头空难的信息(而有遇难者家属抱怨，事故发生后至今，东航负责人仍迟迟不肯“接见”遇难者家属)。

　　上一个中国“空难的高潮”出现在航空业重组的前夕。国航(后并入中航集团)和北航(后并入南航集团)在一个月内的两次空难曾经引起了全行业的“安全大检查”，这次的东航(云南分公司)空难之后，类似的“安全检查”又一次展开。

　　但是有分析说，东航合并云航后，他们之间的融合始终存在问题。云南航空公司的一位人士说，恰恰在维护问题上，双方“常有矛盾发生”：各自的飞机需要在对方机场维修时，“经常出现扯皮现象”。

　　从2002年5月7日之后，在中国航空业的主要话题，一直是扩张——从机队到航线。对于东航，最近的新闻，则是它希望把分公司主业资产注入上市公司，以实现“整体上市”的计划。

　　“提高运行安全水平，有效降低运行成本”，到底谁是第一位的呢？

　　空难发生以后，作为空难的承运方的掌舵者，应该是很有发言权的李丰华在反驳某些“不负责任的说法”时说，他本人就是飞行员，飞了35年，现在还在飞，所以他对某些问题“非常清楚”。

　　逻辑的混乱也就在这里：那么他清楚空难的原因吗？如果是清楚的，那么为什么不能给出一个“负责任”的说法，以实际的行动为亡灵悼念，向家属致歉？如果他——或者任何人都还并不清楚，不能给出结论，那么，为什么那些带着种种疑点的飞机，又开始在天空中轰鸣了呢？