海航进退金融

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　　我们讲的是海南航空如何与金融行业多年思筹、浅尝辄止、另谋产融结合新格局的故事，也可以说，这是海航两位实业家(陈峰和王健)的心路历程。

　　从某种意义上，海航领导人眼下的选择，正是当前实业家对金融所持态度的一种代表。

　　采 访/牛文文 葛 清

　　编 辑/李 岷

　　文/本刊记者 葛 清

　　“德隆事件”以后，无论是实业家自身还是舆论，都在深刻反思产融结合之路，深切关注产融结合的风险。几乎不约而同，复星、海航、东方等大集团公司相继以公开宣示或实际行动的方式，止步于金融业。还有很多投资金融而拖累业绩的上市公司(如参股券商)亦退出金融，例如津滨发展(000897)公告，拟转让数家金融机构，表明其要和金融行业尤其是证券业说再见的决心。

　　但与此同时，业界仍陆续传出实业投资金融的消息，例如浙商银行的成立、联想参股高华证券等等。

　　实业家到底如何看待金融？进为何而进？退如何来退？

　　看来，实业和金融眼下的关系并不能简单以前者对后者的“退出”来一言蔽之。但是我们能料定的是，实业家对于金融业的进退判断和原则正在发生小而有决定性的变化，日后我们或可将“德隆事件”看作实业投资金融的一道分水岭。

　　实业家们或许越来越真切地认识到：金融机构成为一己套利的工具的机会越来越少；金融行业并非一进去就能靠产业的垄断特性赚钱，人才、资金、运营水平等多种竞争要素决定着金融企业的生死存亡；某个金融产业应当对主业具有结构性支撑作用、能为主业服务才值得精心培育；而产融结合的成功不仅有赖于实业的成功经营，而且有赖于外部资本市场的完备与成熟，缺一不可。

　　在这些看法的指引下，实业企业由此正在进行对“退出”还是“进入”金融业的新一轮盘整，它们看待金融业的眼光总的来说会更具有战略意味。

　　在《中国企业家》本期封面故事中，我们讲的是海南航空集团(简称海航)如何与金融行业多年思筹、浅尝辄止、另谋产融结合新格局的故事，也可以说，这是海航两位实业家(陈峰和王健)的心路历程。

　　海航可以说是一家由金融制造的航空公司，经历了股份制改造、STAQ交易、引进外资、B股发行，最终于1999年完成A股上市，它几乎利用了资本市场的每一次机会。从最初借助资本市场股权融资，到近年来借助巨额的债务融资大肆扩张，挤进中国民航业前四大，海航走过了一条不同于其他三大航空集团之外的特殊道路。外界相信，海航是一家走在金融与实业结合的前沿的公司。

　　但现在海航副董事长王健认为，现在中国的金融环境“就像台风来了，就躲在避风港里呆着去呗，非要那个(浑水)干嘛？修修船，把发动机清洗清洗，等雨过天晴以后再出航。” 他认为，海航老老实实专心做好航空实业才是公司发展的根本，某些金融品种可以保留下来的惟一理由是它们能服务于航空主业。

　　从某种意义上，海航领导人眼下的选择，正是当前实业家对金融所持态度的一种代表。

　　近年来，海南航空的创始人、董事长陈峰越发深居简出。

　　在最近一次接受《中国企业家》杂志采访时，海南航空董事长陈峰不无孤傲地自称：“中国人是看不懂海航的。”

　　然而，“看不懂”的原因可能并不在外界、更多的是在于海航自身。

　　海航(1989年成立)是一家由4个民航人创办的、由经营管理层掌控的创始人文化张扬的公司，也是中国民航业迄今为止惟一一个由非国有资本控制的航空集团。排在它前面的“三大”—中国国际航空、东方航空和南方航空都是国有控股。

　　而且，和这“三大”显著不同的是，海航从创建之初便具有浓厚的“资本色彩”，是一个从来横跨在扎实的实业营运和频繁的资本操作之间的王国。

　　后者令海航“航线”的改变总是隐蔽而微妙。

　　于是，当海航集团副董事长王健在今年夏天突然爆出“海航将止步金融”的惊人之语，外界一时之间竟反应不过来——海航什么时候“进”的金融？“进”到了什么程度？为什么要退出？退，如何退？“退”出金融之后的海航将呈现什么新格局？

　　8月19日，北京昆仑饭店。和陈峰一道创业至今、但一向对媒体采取回避态度、并在海航内部制定了“陈峰是海航惟一代言人、代名词”这一严规的王健，接受了《中国企业家》记者的第一次访问，再次明确表示海航将退出金融业、老老实实做回航空业的决心。

　　此后的3个月内，记者两次飞往海南——

　　9月21日陈峰在海口接受《中国企业家》的专访；

　　11月11日，我们在三亚再次见到了王健。

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