九成原油外轮运输有隐患石油海洋安全战略启动_国内财经_财经纵横

九成原油外轮运输有隐患石油海洋安全战略启动

http://finance.sina.com.cn 2003年12月24日 08:10 21世纪经济报道

　　本报记者左志坚北京、上海报道

　　运输安全隐忧

　　随着国家石油储备办公室的成立以及沿海战略石油储备基地的筹建，中国能源安全问题再次成为世界关注的焦点。

　　不过，“焦点”仍在增多。12月9日，密研已久的石油运输安全计划又露出了冰山一角。

　　在石油安全体系中，石油运输作为连接海外资源和国内储备基地的中间环节，具有承上启下的关键作用，其重要性不言而喻。

　　当日举行的第二届中国物流高层论坛上，交通部水运司副司长张国发透露，中国政府计划在2005年建成能够运输5000万吨进口原油的大型远洋运输船队，从而确保中国的石油战略安全。

　　其实早在8月中旬，发改委能源局、体改司、交通部水运司三部门最高层就齐聚重庆，专门召开会议研究石油运输安全一事。

　　尽管类似中俄安大石油管线项目的管道运输引起广泛关注，然而目前的事实是我国90%以上的进口石油需要从海上船运。海上船运业务中又有90%由外轮承担。

　　行内人士介绍说，目前三大石油公司的油运业务大多是从诸如国际油轮联营体、环球航运、韩国现代等海外油轮公司租船承运。这种局面使得中国的原油运输受制于人，一旦遇到战争、外交或是其他不可抗拒的风险，对于中国的石油运输安全极为不利。

　　问题还不止于此。有统计表明，2001年，我国进口石油8831万吨，其中46.2%来自中东，19.8%来自非洲，18.7%来自东南亚(近洋)。而据参加过“重庆会议”的发改委综合运输研究所专家罗萍介绍，随着东南亚本地区的石油消费量上升，中国的油源更加依赖中东和非洲，由此带来的问题便是中国的原油运输更加依赖远洋油轮。

　　纵览国内航运巨头，目前大陆拥有的VLCC(超大型油轮)屈指可数——招商集团拥有7艘VLCC、200万吨运力，中远集团有3艘VLCC、90万吨运力。而我们的海上邻国日本原油年进口量2.5亿吨以上，日本本国船东控制的大型油轮吨位超过2亿吨，可以满足日本进口石油80%以上的运输需求。

　　中国如何应对海上能源通道安全，有人建议祭出两大法宝，其一为协助泰国开凿克拉运河，其二是尽快建立一支有足够运力的油轮队伍。

　　“泰国运河”子虚乌有？

　　据称，克拉运河将横穿泰国南部，全长102公里，400米宽，水深25米。预计耗资200亿美元。该运河建成后，船只不必经过马六甲海峡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾。

　　而马六甲海峡正是中东和非洲油轮归国的必经之地，也是美国、日本、印度和东南亚国家异常重视的战略要地。从20世纪80年代开始，美军寻求掌握全球16条海上要道，确保战时能封锁他国海上航运和海军力量。马六甲海峡就是其中非常重要的一条，有专家称之为“美国随时准备扼住的亚洲的喉咙”。

　　曾经有消息称，中国考虑协助泰国开凿克拉运河，架空马六甲。不过本报记者的调查却显示，这一轰动一时的消息并不确凿。

　　之前有外电报道说，泰国政府委托香港一家名为Pucket Pass Project Company Limited的公司研究克拉运河的可行性计划。

　　根据香港公司注册处资料，该公司在2002年7月注册，注册为有限公司，公司注册编号为805288。报称的办公室地址在中环云咸街46～48号的云咸行，记者按图索骥，结果在大厦的客户名录上找不到这家公司。

　　在曼谷，本报特约记者找到这家看上去颇为神秘的公司。据了解，这家公司有约10名工作人员，全部是学术界的研究者。但是他们的一位项目经理却告诉记者说，“我们做的都是泰国北部的小项目，从来没有着手做过克拉运河的可行性分析。”

　　不过记者未能联系上该公司在注册资料上所显示的董事总经理Adisak Dechnitirat。

　　在北京国家发改委综合运输研究所罗萍的办公室里，中国有关专家也否认了中国参与该项目的说法。罗萍走到一幅世界地图面前围绕马六甲海峡划了一道弧线，“就算马六甲海峡被封锁，我们从这里绕过去，多走个1000海里，也并不是特别大的问题”。

　　“50%比例不现实”

　　如果泰国克拉运河实属子虚乌有，能源运输安全还得靠油轮船队国产化。张国发副司长还透露说，为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将给造船厂提供全额贴息贷款。

　　张还曾在更早的一次会议上表示，根据国际经验，具备承运本国进口石油50%份额的油轮船队规模，可以有效满足进口石油运输安全的需要。“到2005年，按照进口石油1亿吨估算，保证我国进口石油运输安全的最佳船队规模为，VLCC15艘，苏伊士型油轮(Suezmax)12艘，阿芙拉型油轮(Aframax)8艘。建立这样一支油轮船队，投资总额约18亿美元，折合人民币150亿元。”

　　然而原油运力国产化的比例能马上从现在的10%上升到2005年的50%吗？在专家和市场眼里，这一目标都被视为“只是一种良好的愿望”。

　　全球最大油轮公司环球航运上海代表处首席代表宦国栋就连说，“不可能的，不可能的。”“船坞在那摆着呢，中国就外高桥、南通、大连三家船厂能造油轮，你一年造三条到2005年底才6条，而且现在造船很热，没有多余的船台让你造油轮。”

　　罗萍的观点与宦国栋类似，“而且除开新船，现在二手船根本买不到。”

　　罗还回忆8月中旬开会时的场景说，“当时我们提的是2005年15%的进口原油由国有油轮来运，然后逐步提高，到2010年这个比例上升到40%，2020年提到60%。”

　　中国石油股份公司规划计划部副总经理连建家也认为，到2005年，达到15%的承运能力比较现实。

　　“不管怎么说50%绝对是太大了，不可能。”罗萍道。

　　强强联盟

　　张国发的目标能否实现自然有待时间检验，一股油轮热却已是勃然兴起。

　　中海一位油运界资深人士透露，目前中远、中海、招商局每家都有再造两艘VLCC的计划。以内河运输见长的中国长江航运集团也于上月订购4艘11万吨原油船。

　　此外，中国石油化工集团和中国石化共计有25家下属企业持有南京水运(600087)法人股股权合归中石化集中统一管理，行使二股东权利。这被普遍认为是中石化这样的货主也想分一杯羹。到2006年，南京水运将陆续投资18.8亿元建造8艘油轮，实施“由江至海”的战略转型。

　　中远集团总裁魏家福在跟随国家主席胡锦涛在澳洲进行国事访问期间，还在一个公开场合上表示，中远决心要建立一支有实力的大型油轮船队，目标是二十艘最先进的双壳VLCC。

　　在国家重视原油运输安全这样利好政策驱动下，已有人士呼吁要防止油轮业过热。中海内部人士则指出，原油运输的利润受市场波动比较大，就运输价格来说最高和最低点会相差3～5倍，风险很大，“但行业平均利润率是比较低的”。

　　既要保障运输安全，又要防止国轮恶性竞争，其分寸如何把握？

　　中海人士透露说，目前国内规避风险的手法是和大客户签定一个长期合同，签一个10年平均运价，这样受国际运价波动的影响小一些。

　　政府部门也有类似的未雨绸缪之策。张国发副司长透露，就原油运输的价格目前形成两个方案：一是国家主要石油进口商中石化与中石油　以50%的进口量与主要航运公司签订长期协议；二是国家主要航运公司成立联营体与主要石油进口商签订长期协议。根据以上两种协议，主要航运公司应该根据“长期协议稳定＋短期浮动”的价格确保进口原油的运输。

　　上述人士还透露说，中海跟中石化在10月签定相关合作协议，中海有多少舱位，中石化就给多少货源(原油)。“这个跟保证中国原油运输安全应该是有关系的。”

　　到12月17日下午，中石化又与招商局签定联盟协议。中石化每年给招商局安排一定的进口原油运量，招商局向中石化提供优惠的价格。

　　招商局集团董事长秦晓、中国石化董事长陈同海在签字仪式上一致认为：双方“强强合作”，不仅可以充分发挥我国原油加工和原油运输大企业的主业优势，有利于双方企业的结构调整，有利于我国进口原油的稳定安全运输，而且有利于降低原油运输成本、发展大型油轮船队，最终形成“双赢”的局面。

　　(本报香港站记者彭少芳、泰国特约记者朱晨迪对本文亦有贡献）

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