【记者孙绍林北京16日报道】当WTO即将成为必须面对的现实存在时，从定量的角度审视行业走向比墨守成规的空谈更有价值。因而，留英经济学会主席、牛津大学经济学博士刘芍佳赶回国内并在上周对入世后焦点行业及其国企进行的分析预测引起了媒体的兴趣。

　　依据关税壁垒和开放程度，刘芍佳将我国各个行业所处的市场划分为三个类型，并以市场份额和出口增长为主要定量标准，结合企业的应变能力，在对这三个市场类型框架内的船舶业、轻工业、家电业、自行车业、汽车业的分析中得出了和现行主流舆论不完全相同的看法。

　　船舶制造业不会受到冲击

　　第一种市场类型的特点是市场对外资开放，国内外的企业直接进行竞争，在这种市场形势下，如果企业能够夺回或者保留市场份额，或者保持高出口额，那么加入WTO之后，就会继续保持其竞争力。在中国，处于这种市场类型中的是船舶制造业。

　　一个国企例证是中国船舶工业总公司。

　　中国对船舶制造业的市场开放程度非常高，进入关税仅仅7%，在这样的市场中，中国船舶工业总公司高度参与了国际竞争，并通过员工自减工资、大力降低成本等多种有效方式提升了自身的国际竞争力。在国内，该公司市场份额早在1998年就达到了85%，出口份额则从1994年的30%提高到了2000年的50%。也就是说，其一半的竞争力体现在国际市场。

　　刘芍佳认为，像这样已经在第一类型的市场环境中高度参与了国际竞争，并仍能保持这么高的市场份额和出口额的国企，可以推测，在加入WTO之后基本不会受到冲击。

　　轻工业整体形势严峻

　　在第二类市场类型中，市场虽然进入对外资开放，但政府实行有效的关税保护，内资保持有效的出口。目前，我国的许多轻工业企业、家电行业中的优势企业、自行车企业等都处于这样一种市场状态。在这样市场类型中的国企，如果能够夺回或者保留市场份额，同时又有强劲的出口增加，则在加入WTO之后，将维持其竞争力。

　　许多人简单地认为，加入WTO之后，轻工业产品的出口会增加，因此，入世对于国内的轻工企业属利大于弊。

　　而刘芍佳认为，实际上从90年代以来，轻工业国企尽管出口在增加，但却一再在外资企业面前失去国内市场份额，在这种情况下，说入世对轻工业一定是利好未免过于想当然。现实情况是，与轻工企业国内份额下降相对应，同类的外资企业在技术革新方面的投资是国内企业的将近5倍。

　　这说明了一个问题。就是轻工产品出口增加而国内市场份额在减少，只是因为我们生产的是低技术、低质量、低附加值的产品，而对手生产的是高技术、高质量、高附加值的产品。入世之后，我们的轻工产品固然可能增加，但在高附加值的市场方面可能会失去得更快。比如纺织品行业就是如此。

　　在这个意义上讲，中国入世在轻工方面受益最大的甚至可能是外资企业。要知道，务实聪明的外资企业明白，他们要追求的最终是利润而不是数量。

　　家电业是真正的受益者

　　在家电行业中，目前有约60多家外资企业进入中国市场，尽管目前仍有一定程度的关税，但市场开放程度是相对比较强的。而就是在这样一个竞争激烈而活跃的市场中，中国国产家电品牌仍能保持较高的市场份额和出口比例，预计入世之后仍能保持较高的市场竞争力。

　　近20年来，国产家电的份额从1983年的不足20%扩大到1997年的80%，如今还有增加，而同期的国外品牌逐步被挤出了国内市场。此中，以海尔为代表，科龙、春兰、小天鹅等等都在增加市场份额，并且中国家电55%的产值如今是表现在出口上。

　　家电行业在外资面前的扬眉吐气与其本身的技术革新关系密切。刘芍佳提供的数字，1992年中国主要的家电企业每家由于技术革新的投入平均为20万美元，而1998年这个数字就超过了100万美元。一句话，从原始的倒买倒卖到技术层面的竞争，挣钱的层次提高了。

　　从上述的市场份额理论的立场看，中国的家电优势国企，既有技术，又有市场份额，又有出口增加，入世之后，几乎可以对这个行业保持极大程度的乐观，总之，家电的优势国企会是入世的真正受益者。

　　自行车业需要尽快整合

　　与家电业一样处于第二种市场类型中，但自行车业的前景就不是那么妙了，尽管我国是个巨大的自行车消费国。

　　凤凰和永久，曾经是使国人倍感自豪的自行车品牌。多年以来，这两个民族品牌几近形成垄断，但入世以后呢？恐怕整个国内的自行车企业都要考虑一下这个问题。

　　无论凤凰自行车的出口怎样增加，都改变不了一个事实，就是近年以来，凤凰和永久的市场份额都在下降。1992年的十大自行车企业中，国企占了9家，份额达到40%，而到了1999年，就只剩了4家国企，份额降到了20%。在这种情况下，如果说入世后自行车国企不会受到冲击，恐怕要打一个大大的问号。

　　但就在WTO呼呼奔来的时候，凤凰和永久这两大国企却保持着一种怪现象——坚决不进行并购或重组等形式的资源整合。据上海轻工局有关人士说，由于历史上是永久派生出了凤凰自行车厂，存在观念上的“父子关系”，所以，如果进行整合，就存在谁吃谁、谁当老大的难题。

　　这也叫难题？如果说这也叫难题，那有可能是法人治理结构方面出了问题。但不管什么地方出了问题，如果凤凰和永久不进行整合，那么入世之后就可能成为牺牲品。如果是这样的话，国有企业的份额在这个行业就会大大缩水，换句话说，自行车行业的多元产权结构将会受到威胁。

　　不必看淡汽车整车业

　　相比而言，汽车业属于第三类型的市场。在这类市场中，外资进入受到严格限制，内资或内资控股的合资企业互相竞争，没有明显的出口，存在较高的关税保护壁垒。在这种情况下，单纯的市场份额已经无法衡量其入世后竞争力的高低。

　　在目前国内汽车业所在的市场背景下，可以这么说，入世之后，其企业竞争力的高低取决于目前市场份额的变化，尤其要看企业改善效益的潜力。毕竟，企业是动态的，是有应变能力的，应该注意该类企业的未来变化比较优势。

　　对于汽车整车业，目前是政府重点保护的行业，舆论普遍认为入世之后其前景黯淡，尤其担心中国汽车业重蹈东欧汽车业的覆辙，因为在那个地区，汽车市场开放之后，排名前八的汽车厂家全部变成了外资汽车厂。但刘芍佳对此认识表示了质疑，他认为，看入世后中国汽车业的竞争力，至少应该看一看目前内资企业的经营对策和实现对策的能力都是怎么样的。

　　刘芍佳分析认为，目前中国汽车整车制造企业的对策是进行“合作竞争”，每次与竞争对手的下降幅度都非常接近，可以说，中国的汽车企业早就学会了打价格战，有了比较充分的应变能力，而不是人们想像得那么笨。

　　另外，90年代以来，在一无技术二无资金的情况下，为了求得自身生存空间，中国汽车企业采取了“以外制外”的反进入策略，也就是以内资企业生产的外国品牌车去迎击从外国进来的外国品牌车，这一策略是相当正确的。从1994年到1998年，从外国生产并进入到中国市场的外国品牌车在中国市场上的份额从40%降到了不足10%。当然，这个策略的前提是要和外企联盟。

　　也许有人会问，入世之后，关税降低，内外企竞争条件平等，外资企业为什么不可以直接在华建厂生产呢？如果是那样，现在的“以外制外”对策还如何实施？提出这个问题，也许忘记了一个常识，就是外资汽车厂商要想在华有所为，不能只靠基地，更要靠销售网，而且，以一汽为例，即便失去了大众，它还可以寻找其他的合作伙伴，只要找到一家，就可以利用其销售网很快打开市场。

　　对入世后的汽车业的另一个推测是要打价格战。这就牵涉两个问题，即能不能打和会不会打。

　　目前，中国的汽车企业是采取以产权换资金和技术的方法，这样基本可以推出，入世之后，汽车业仍会以合资企业为主。就成本来讲，去年捷达仅靠企业的债转股就使每辆节约成本7000元人民币，而实际上其他方面的成本可降空间也是很大的。刘芍佳分析，考虑人民币汇率的变化因素，5年内汽车企业将成本降低30%没有问题。但是，从欧洲的情况看，进口商才不会去打价格战，还是那句话，它们要的是利润而不是份额，它们要打的不是价格战而是产品差分。要知道90年代进口车已经基本被打出了中国市场，入世以后它们不会再重复自己的失败。在这种意义上说，想买车的话，现在就买吧，别再等WTO了，降与不降，都是市场行为，和WTO没有直接关系。

　　凡上述种种，基本可以这样说，入世之后，大多数国企会生存下来，但是，在具体的生存策略上可能会变为与外资联盟，产权也会向多元混合转变，当然，这个过程中可能会出现更多的合资企业，如何更加科学地计算产值将成为一个需要面对的问题。(完)