1月26日，中国远洋发布公告指出，2012年仍将大幅度亏损，或被实施退市风险警示。据透露，中远很可能再度巨亏百亿元。

    中国远洋2011年已经亏损104.5亿元，根据上交所规则，上市公司最近两个会计年度经审计的净利润连续为负值或者被追溯重述后连续为负值的，将对该公司股票实施退市风险警示。这意味着，中国远洋将正式成为A股最大的ST公司。2013年，中国远洋只能打一场惨烈的退市保卫战。

    显然，就2013年依旧不容乐观的国际航运形势，外界对中国远洋摆脱ST最大的期望就是等待政府“救市”。为了避免被ST，中国远洋董事长魏家福也在不同场合呼吁救市，而市场也有传言称政府很可能会出台相关措施，或注资或补贴。市场上也随之出现了央企、国企为何就不能出现ST？为何不能退市呢？等一系列质疑，认为对其救助有失市场公平。

　　中国远洋作为央企，戴上ST的“帽子”自然不是件光彩之事。但是，既然同是众多上市公司中的一员，谁说央企就不能戴上ST的“帽子”呢？为何不能退市呢？要让央企真正成为市场中的一分子，政府一定要把国企看做与市场中其他企业一样，平等对待，让国企甩掉拐杖和依赖，自己走路。

　　此外，中国远洋是国际性的企业，直面国际竞争，如果政府注资救助，可能又将被一些国家和组织抓住把柄，认为是破坏市场公平竞争的政府补贴保护性措施。

　　如果对中远注资救助的话，那么，钢铁、煤炭、有色以及汽车企业等国企2012年都不景气甚至亏损严重，要不要给这些企业注资呢？同时，许多民营企业、中小企业在这轮经济增速下滑中经营都出现严重困难局面，谁给其注资呢？贸然给中远注资，是对其他企业的严重不公平，也涉嫌破坏市场公平竞争原则。

　　再者，财政注资等于是让全民为部分央企的经营不善买单。据媒体报道，关于注资，交通部和国务院内部反对的声音也很多。“救市的法律依据是什么？国家再有钱，也不能乱花纳税人的钱。”

　　中国远洋“被ST”，一方面可以促进其管理层更用心更尽力地搞好经营管理，以提升业绩；另一方面，对其它央企无疑也能起到一定的警示效果。

    中国远洋踏上股价暴跌以及即将戴上ST帽子之路，其实并非没有原因。其一，近几年来，全球航运业持续低迷，寒冬仍未过去，A股市场中的航运股像长航凤凰、宁波海运、中海海盛等纷纷预亏，说明亏损的并非中国远洋一家，这些上市公司都面临着行业性的难题。　其二，中国远洋决策失误亦难辞其咎。在2008年下半年航运市场价格高得离谱的背景下，其时的中国远洋管理者对形势判断出现错误，其在自营船队、租入船队以及FFA(远期运费合约)三块业务上均大举做多，结果最终导致其一蹶不振。即使其“管理层已经尽力”了，但连续巨亏的格局已不可更改。

    干散货公司在中国远洋占据了绝对重要的地位，而对中国远洋来说，目前最大的难题就是其散货船队。正是这曾被寄予厚望的干散货公司却成为当前形势下中国远洋最难以摆脱的噩梦。根据2012年中国远洋的半年报，上半年干散货航运及相关业务的主营收入为83亿元，比2011年同期降低了32.1%，营业利润率为负23.2%。干散货运已经成为中国远洋旗下业绩最差的一个部门。

    中国远洋的业绩之所以总是在大盈利与大亏损之间摆动，是与中国远洋过于激进的扩张战略有关。基于一度繁荣的航运市场以及亮丽的盈利水平，公司的管理层盲目乐观，极力买船造船扩大运力，迅速膨胀。而为了支撑航运市场的运营，中国远洋董事长魏家福还提出“资金541需求结构”，即50%的发展资金来源于不还本、不付息的资本市场，40%来自于银行贷款，10%来自于企业的利润积累。

    在这样的结构下，中国远洋的资本运营融入全球。目前已控股、参股6家上市公司，其中三家在香港，一家在新加坡。公司在经营方面的策略相对来说是比较激进的，市场好的时候就大手笔造船，市场不好的时候就大手笔减持，如果市场如2003到2007年那般景气，每年都能赚很多钱，但市场变化比较快的这几年，亏损就会更多一些。

    由盈利近70亿元至遭遇巨亏面临被ST的命运，这一轮回，央企中国远洋只用了不到三年时间。公司股价从2007年回归A股后最高的将近70元一路下跌至如今的不足5元，根据有关数据，大约有近九成股民被中国远洋深度套牢。

    南京股民刘小姐是在2007年中国远洋刚上市不久买入的，当时股市形势一片大好，尤其是“中”字头股股价真是噌噌往上涨，梦想着能坐上这只“百元潜力股”，甚至演绎类似于茅台的传奇，结果不久后中国远洋股价就随着市场指数大幅下滑，经历了这几年的熊市考验，后来股市有了起色，自己手里一些其他的股票甚至一只ST股都已经基本上与当年自己购买的本金持平了，可只有中国远洋跌跌不休，刘小姐一气之下干脆不去看这只股了，很“阿Q”地表示，“就当买了‘麦当劳’留给孙子了”。

    中国远洋经历了2007年超级景气周期风光后不仅要造船，还要大量租船，以扩大公司船队规模，干散货船数量从2007年的约400艘增至2010年的约450艘。然而随后爆发的金融危机导致航运业进入寒冬济。作为从事国际海运的央企从那时开始就应该迅速转变经营重点，寻求新的效益增长点。而中国远洋不仅一直停留在传统海运上，而且还大肆扩张，在自营船队、租入船队以及FFA(远期运费合约)三块业务上皆做多。

    从目前看，金融危机对全球经济影响尚未消退，欧债危机仍在持续发酵，国际航运业短期内特别是2013年彻底翻转向好可能性不大，中国远洋依靠主营业务实现全面盈利困难很大，其需要BDI平均达到1500点才能盈亏相抵，但这个前景相当遥远。

    据了解，中国远洋内部也提出了一些思路，包括内部开源节流、非主业资产出售、整体业务板块剥离等。“公司四季度内部成本压缩得很厉害，把一些能够压低成本的支出尽量压低以减亏，但见效不大，亏损太严重。”中国远洋内部人士表示。

    “中国远洋设想过运力出售。”上述内部人士透露，“但是在市场低迷的情况下，很少有人会考虑到现在接盘。价格如果太低的话就是贱卖，对央企来说也很难接受。”

    中远集团的优质资产基本已注入到上市公司，再注入资产的选择余地不大，最直接的做法只有从上市公司剥离亏损主业。上述远洋人士表示，公司内部讨论过剥离造成亏损的主要业务——干散货板块，并将其转让给母公司中远集团，“通过资产重组来解决账目上的亏损，避免退市。”不过，上述资产重组涉及到主业的调整，前期准备和手续繁多，尚在初步考虑阶段，并没形成定论。

    与此同时，中国远洋也在积极海外布局，据路透社报道，中国远洋正考虑以10亿欧元(约合人民币83亿元)收购希腊最大的港口比雷埃夫斯港(Piraeus)60%的股份。尽管在报道中，Imerisia并未指明消息来源，但指出，中国远洋计划在希腊确定Piraeus私有化程序之后提交投资意向书。