荆林波：政府管制倾向越来越高

　　

新浪专栏作者荆林波。(新浪财经资料图片)

　　荆林波，中国社会科学院财贸所所长助理，信息服务与电子商务研究室主任，服务经济与餐饮产业研究中心主任，信息服务与供应链方向博士生导师，经济学博士，研究员。

　　6月12日-6月18日，新浪财经把一周的时间留给荆林波。----编者按

政府管制倾向越来越高     6月12日  星期一

　　文/荆林波

　　按照常规理解，市场经济更多地依赖市场调节资源配置，政府的作用主要在于防止市场失效带来的负面作用。然而，经过20多年的改革开放，在我国，市场体系日益完善之后，人们所期望的市场调节在发挥更大作用的同时，政府的管制倾向也越来越高，表现在就业选择上，就是

公务员的职业倾向较越来越高。曾经在浙江广为流传大人恐吓小孩的玩笑：不听话，长大让你当公务员！如今，浙江工商大学一位副校长告诉我：今年，公务员的录取比例为1：120多！

　　在破除旧的规章制度，与国际惯例不断接轨的同时，我们发现，政府充当调配资源的角色越来越多。比如，许多地方领导为了政绩，甚至出台一些地方“土政策”，在招商引资中，硬性规定必须是世界五百强的企业入驻，有些负责商贸的市领导甚至干涉主要商业区店铺的经营品类。更为普遍的现象是，各地政府利用“十一五规划”的大好时机，纷纷制订“大市场、大流通”战略。

　　众所周知，市场的形成有其固有的经济规律，人为地建设市场，有可能违背市场形成的基本规律，其结果往往是事与愿违、事半功倍。我们过去搞经济建设过程中多次出现过类似的问题，要防止政府失效，要明确政府的职能定位。

　　政府的职能在于：努力创造一个有利于公平竞争和有效率的市场环境，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，减少对经济事务的行政管制，维护市场的公平性和透明度，增强市场主体的风险责任意识，促进市场主体自我完善，维护国家利益，制订和推行对外的国际经济政策。A·O·克鲁格在《发展中国家在市场经济发展过程中的“政府失效”》一文中指出：早期发展经济学家已经认识到政府在提供“社会间接投资”和“基础设施”，促进经济发展方面的作用。然而经济学家的绝大多数分析集中在政府的第二种作用，即补偿“市场失效”。通常认为，发展中国家的政府在这方面的活动特别多，从而使发展中国家的经济不仅在发展程度而且在形式上区别于工业发达国家。由此得出的结论是：政府应该对投资分配起主导作用，控制经济的“制高点”，此外还要进行干预，以便补偿市场失效。确实，有些经济学家把“发展经济学”与结构主义者的观点联系起来，认为发展中国家经济的特异之处在于市场不起作用。事实是，70年代和80年代初，在绝大多数发展中国家，政府的经济政策明显地不能运作，陷入泥潭之中。无论是否存在市场失效，大多数有识之士的结论是：存在着大量政府失效。有一点在许多国家是毋庸置疑的：政府失效远远大于市场失效。

　　那么，政府管制倾向为什么在我国市场化进程日益加快时会越来越强呢？一个简单的原因在于，政府管制者可以通过所谓的“政府管制市场”，与受管制企业分享垄断利润，也就是说，只有政府管制者的胃口没有超过垄断利润，受管制企业就会进行“寻租投资”，正如政府管制俘虏理论告诉我们的那样，政府管制者通常会被受管制企业所“俘虏”。由此可见，在计划经济时期，政府管制者基本上不存在私利概念，受管制企业没有利润的概念，企业所得与所失都是一样的，政府管制的收益与政府管制者的收益基本一致，管制者也没有寻租的可能。但是，在从计划经济向市场经济转轨过程中，政府管制者创建政绩和寻租动机都十分明显，而受管制企业为了最大限度地影响政府立法，以获得有利于本企业的管制政策，必然加大对管制者的“公关”。

　　以北京出租车行业调价为例，我们知道，出租车涨价关系着多方利益，因此，定价要慎之又慎。它绝对不能象某些人所言，纯粹按照市场规则定价。它应当由政府、出租车管理单位、出租车经营者和消费者等来共同参与定价过程。也就是说，其经营成本应当由上述各方共同承担。因此，此次油价的上涨，绝对不能仅仅通过提高出租车价格就草草了事。

　　从目前看，油价上涨带来的经营成本提高有限的。自3月26日起，成品油价格全面上涨，北京市场上93号汽油的价格也由原来的4.26元／升涨至4.65元／升，根据目前北京的市场状况来看，本次油价的上涨对出租车经营成本的影响，以每天20-25升来计算，每天成本提高大约6-8元，每个月出租车司机的成本增加在180元到240元。所以，如何消化这200元左右的成本，是当务之急。我认为，不应当让消费者独自承担汽油成本上涨的负担，而应当由政府、出租车管理单位、出租车经营者和消费者共同负担，即：假设每方承担四分之一，也就是大约50元左右，意味着政府通过转移支付或者提供补贴、出租车管理单位通过降低“份钱”来实现，出租车司机承担每月50元额外费用不算多，而现在的难题是消费者如何承担50元费用呢？如果提价，即使是每公里提高1毛，必然会超出消费者应当承担的成本范围。众所周知，目前北京市已经是国内出租车租价较高的城市之一。最近一年多以来，通过大规模的出租车换代举措，北京市已经在实质上完成了一次出租车租价上调的行为，基本告别了1.2元的夏利，大部分出租车都是1.6元的新车。

　　北京出租车市场的最大问题在于出租车管理单位高额的“份钱”，大力盘剥，坐收渔利。在这里，很明显政府管制者与谋取超额垄断利润的出租车公司形成了利益共同体，其结果必然是：消费者被迫接受高价的出租车服务，即使有价格听证会，多数是说说就算。纵览历次价格听证会，效果不是太好，最根本的原因在于价格调整机构操纵了价格听证会，从参与人员、讨论时间、话题做秀等方面，并没有充分代表各方相关利益者。比如，铁路车票提价的价格听证会，只有个别参会的代表是真正在春运期间坐火车的。

　　如果说，国家把商业贿赂作为一项重要的整治内容来抓，那么，最应当从出租车牌照管理入手，切实根除“寻租”毒瘤。其实，大家心知肚明，的哥只是苦力干活，真正赚钱的是有牌照的能人。在高额“份钱”的压榨下和较高的市场服务价格支撑下，不愿受压榨的司机与不愿意支付高价格的消费者最终在政府管制不到的黑车市场上达成了交易，如今北京有多达7-8万辆黑车(甚至更多)，也就不足为奇了。与此相适应，正规出租车司机倍感盘剥，往往想从顾客身上多赚钱，唯一的途经就是“考地理”，多走弯路，所以，与上海市相比较，北京市的出租车服务质量差一个大等级。

　　当您再次乘坐北京出租车时，请铭记诺贝尔经济学奖得主乔治·斯蒂格勒名言：在满足一定条件下，受管制产业并不比无管制产业具有更高的效率、更低的价格。

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