解放日报(记者江济申) 沪东中华造船集团最新开发的中国第一代7.2万吨“绿色环保”成品油轮刚上市，就受到欧洲船东的青睐。日前，意大利一家船东一次订购4艘，希腊一家船东也慕名而来，明确表示采购意向。截至上月底，他们的手持船舶订单已达到40多艘，生产任务安排到2004年。这是他们敢于承接低价船、努力提高国际竞争力的结果。

　　1997年发生的亚洲金融危机，使国际航运市场的船价快速深幅下跌。过去造价3000万美元的7万多吨散货轮跌到2000万美元左右，3000多万美元的1700箱集装箱船跌到2500万美元左右。突如其来的变化，无情地把世界各国许多船厂逼进“不接船等死，接了船找死”的两难困境。为规避风险，沪东中华造船集团8个月不接一艘船。但8个月过去，国际市场船价依然低迷。严酷的现实表明，等待没有出路。

　　随着中国经济越来越多地融入国际经济，行业竞争愈演愈烈，低利、微利成为必然趋势。在成熟产品领域，成本是重要竞争力。谁能把成本降下来，谁就能觅得较多的商机。“决不能眼睁睁地看着订单从身边溜走！”集团董事长顾宝龙等领导反复权衡利弊，决定以7.45万吨巴拿马型散货轮为突破口，接下低价船的订单。

　　造一艘同样的船少收入1000万美元，绝不是小数字，“消化”谈何容易！为了确保新船建造不亏本、企业仍有一定利润，“沪东中华”紧紧抓住设计、采购、制造和管理四大环节，层层向下倒逼成本。

　　设计部门按照合同要求和技术协议优化设计，在确保船舶总体性能和建造质量的前提下，不搞超标准的“保险余量”和超出说明书标准的设备、设施配置，使每艘船的设计费用平均节约数十万美元。采购部门严格控制、不得超支。所有物资的采购价格，都货比三家、最后由集团的审查委员会说了算。生产部门在强化技术创新的同时，大力推行自主创新的“壳舾涂一体化”造船模式，攻克造船周期较长的“瓶颈”，使生产成本大幅下降，船台、码头和试航三大周期分别缩短到65、60和5天左右，赶上韩国、日本等世界造船强国的先进水平。集团还加大改革力度，推出关停并转亏损子公司、剥离辅助后勤部门、分流安置富余职工等一系列举措，推动管理成本一路走低。

　　现在，“沪东中华”已经练就一身承接低价船有利可图的过硬本领。去年，他们完成造船19艘74万吨，实现销售39亿元，并获得可观的利润，使国际同行明显感到来自他们的竞争压力。

　　“国际市场从来不缺少订单，就看你有没有能力降成本觅商机！”许多国内企业面对低价订单不敢接，根本原因就是劳动生产率低下，成本价高于销售价。国内企业具有劳动力成本较低的“先天”优势，只要像“沪东中华”一样苦练“内功”，让劳动生产率与国际接轨，一定能够消化国际市场的降价因素，觅得出口良机。