定位区域性航运中心 南京着力港口中转

　　每经记者 查道坤 发自江苏

　　位于长江经济带下游的港口，地理上占据天然优势，是江海联运中转的重要节点。随着《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》发布，下游城市的港口发展空间将进一步延伸，这其中充满机遇也存在竞争。

　　因此，各港口的明确定位显得尤为重要。业内人士分析认为，南京港与上海港和周边港口城市可展开差异定位与产业互补，而马鞍山郑蒲港也提出打造长江经济带江海联运枢纽中心的目标。

　　长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省市，面积约205万平方公里，人口和生产总值均超过全国的40%。9月25日，国务院发布的 《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》(以下简称《意见》)指出，要建立上海、重庆、武汉三大航运中心，并且提出要建设南京区域性航运物流中心。

　　值得注意的是，由于与上海距离太近，如何更好地定位南京航运中心也成为外界关注的焦点。对此，南京财经大学教授张建对 《每日经济新闻》记者说，“长江经济带这次给南京定位很清晰，南京应该注意自己只是一个区域的航运中心，不要去和上海竞争，要注意和上海的互补和错位发展，这样才能更加凸显南京特色，在离上海这么近的情况下不被替代。”

　　然而，不可忽视的问题是，南京目前的港口经济，相较于上海发展缓慢，如何在新一轮长江经济带利好政策的促进下，推动港口经济发展、发挥港口的中转功能，推进长江流域的产业对接，是目前南京迫切需要解决的事情。

　　港口经济发展相对滞后

　　发展滞缓、体制不顺、港城之间难以协调是当前南京港口面临的主要困境。南京港口经济发展滞缓最明显的表现是南京长江岸线条件最好的龙潭港区，而近年来被定位为国家重要的主枢纽港和对外开放一类口岸的南京港发展也不如人意，10年来几乎没有变化。

　　据 《每日经济新闻》记者了解，在最辉煌的时候，南京港务局提供的公共服务总量一度占据全市的80%以上，但到2013年10月已下降到41%。其中，浦口区能源港口当初设计为1200万吨的煤炭中转规模，目前总量只有500万吨，其地位和功能在10年中已被安徽芜湖取代。

　　“与上海距离太近，竞争优势无法与上海港相比，再加上南京港的发展在官方层面无法统一，导致南京港口的发展相对缓慢。”张建对记者说。

　　对此，南京官方一位不愿具名的负责人对《每日经济新闻》记者介绍说，“对长江沿岸以及港口码头发展的争议，在南京领导层面多年来一直存在和延续，始终无法统一思想，此前，南京曾计划推动新生圩码头改造，最终也无功而返。”

　　此外，据记者了解，南京是江苏港口城市中唯一没有单独设立港口管理局的城市，且目前其港口行业管理职责归属市交通运输局，港口宏观战略管理则在市口岸委，但口岸委在定位上只是一个协调部门。“这种情况就会导致长江南京岸线的发展被地方和部门分割，港口岸线资源被下放到各个开发区，结果国企来了盖个码头，外资、民资来了也建个码头，无法形成专业化、集约化效应，并与船舶大型化相背离。”南京港口集团相关负责人表示。

　　熟悉南京港口的港口行业专家孙睿对记者表示，南京港口面临的问题，在发展上的争议则表现在港口与城市之间的难以协调，“例如，浦口码头现在主要服务化工园区的产业运输，这对城市的生态建设是很大危险，根据南京市的规划，这个港口将会搬迁，让位城市发展，这就体现了港口发展与城市发展的冲突，这些冲突都是导致南京港口发展缓慢的原因。”

　　发挥港口中转功能

　　如何利用长江经济带的利好政策，促进南京港口的发展，是目前南京迫切需要解决的问题。

　　“因为作为国际航运中心，上海港的地位毋庸置疑，特别是洋山深水港港系开通以后，它的运输条件、码头条件都非常好，这些都是南京港口无法比拟的，如何实现与上海差异化发展，发挥南京港口的中转功能非常重要。”孙睿对《每日经济新闻》记者说。

　　据记者了解，与上海港相比，南京港的运输条件相对落后。2013年，交通部和江苏省政府签订了长江下游12.5米深水航道建设协议，计划2015年初通南京港，2020年全面通达南京港。

　　对此，港口行业专家罗德明对记者说，“现在长江经济带已经明确了南京未来要承担的战略是区域性航运物流中心，定位更加明确，实现与上海的错位发展、互补发展，这符合南京的现实。”

　　南京港距离入海口380公里，是万吨级以上海轮进江的终点和江苏省唯一跨江发展的港口，也是长江内河运输衔接海上运输的第一港，兼具河港和海港的双重功能，在长江三角洲和长江中上游地区能源、原材料等战略物资江海转运中，占有十分重要的枢纽地位。

　　统计数据显示，2013年靠泊南京港万吨级以上海轮已达10628艘次，其中5万吨级以上350艘次，至2013年底，南京港拥有万吨级以上泊位59个，其中3万～8万吨级为53个。

　　随着南京确立为区域性航运中心，再加上长江12.5米深水航道将于2015年底初步实现贯通到南京，南京港将彻底摆脱和畅洲航道条件制约，解决不能夜航和消除通航安全隐患等问题。届时，5万吨级海轮可全天候直达，第五、六代大型远洋集装箱船以及10万吨级海轮可乘潮进出南京港。 “未来的南京港将成为深入长江流域最远的国际海港区，其作为江海转运主枢纽港的综合优势和独特功能将进一步强化，在南京以及周边、长江中上游地区经济发展和对外开放中，将发挥更加重要的枢纽和门户作用。”南京官方不愿具名的相关人士对记者说。

　　南京港口方面公开表示，南京将借助位居长江12.5米深水航道上延终点和长江中上游门户港的通江达海区位优势，南京港未来将开辟近洋国际航线和台湾地区航线，发展国际特色物流，未来的南京港将形成以专业物流为特色，分别兼顾国际物流和区域物流、城市物流的航运物流枢纽，江海转运主枢纽港，支撑长江航运物流发展。

　　对此，孙睿对记者说，以现有的交通物流格局看，南京是全国性物流节点城市、泛长三角承东启西门户城市和全国交通枢纽城市，具备建设区域性航运物流中心的基础和潜力，“江苏沿江的港口可一手紧密联系上海港，一手紧密联系上游武汉、重庆以及其他港口，南京港口做中转更贴近现实。”

　　促进长江沿线产业对接

　　南京港口直接腹地辐射长三角地区，间接腹地拓展至长江中上游以及经浦铁路、宁西铁路沿线地区。随着长江经济带上升为国家战略，广大中西部地区经济迅速崛起，为南京港的发展提供了强大的货源支撑。

　　其中，以南京都市圈城市最为突出。南京官方公布的统计数据显示，2013年，南京都市圈地区生产总值达2.2万亿元，南京占37%；外贸进出口总额达916.2亿美元，南京占比61%。

　　随着国家层面提出长江经济带产业布局的调整，沿江省市经济文化交流将更加频繁，南京都市圈城际合作将逐步加强，南京港作为沿江重要港口在推动南京都市圈大物流平台的建设，将进一步深化与长江中上游港口合作，推动长三角一体化进程。

　　张建对《每日经济新闻》记者说，在明确南京为区域性航运中心的定位后，南京接下来的事情就是利用长江经济带的利好，促进长江港口沿线城市的产业对接，“上海、南京、武汉和重庆，这几个城市的带动和联动，会起到形成航运及相关链接产业聚集、引导其他产业聚集、提高腹地物流竞争力的三大作用。”

　　此外，张建表示，“南京作为区域性航运物流中心，除了更大力度对接上海外，向西则要与武汉及重庆航运中心联手，共同推进长江流域产业对接，共同编织长江沿线枢纽港集装箱运输网络，接轨国际集装箱运输水平。”

　　港口行业专家罗德明表示，“南京作为中转的中心，可以发现自身的产业优势，与长江沿线港口城市进行产业互补，利用各自港口的优势，实现产业对接。”

　　如何区别南京与其他港口的同质化发展问题，在张建看来，“目前与南京港形成竞争有芜湖港、郑蒲港、铜陵港、安庆港等港口，南京港可以利用优势产业，形成与其他港口的差异化竞争，并且在产业方面进行合作，促进南京港的快速发展。”