21世纪经济报道 宋菁 广州报道

　　参与城轨规划方案论证的专家组人士表示，虽然期望珠三角城轨在引进社会资本方面能有所突破，但从目前的现状来看，社会会资本投资修铁路还没有很好的样本。

　　记者从广东省发改委人士处获悉，大幅扩容后的珠三角城际轨道交通规划方案，已经获得国家发改委批准。这一新规划，涉及23条轨道交通线，初步估算投资金额3700亿。

　　珠三角城际轨道在业内影响颇大，因为与传统的由铁道部主导的部省合资修铁路不同，珠三角城际轨道的出资主体，更多依赖地方财政和社会资本(详细报道参见本报2009年2月13日《珠三角城轨融资相约：清算不进“大笼子”》)。

　　记者采访中获悉，现已开工建设的5条线路中，分别采取了三种不同的融资模式。除了广珠城轨项目是采用传统的“省部合作”模式外，其他线路的融资主要是以广东省地方资金为主。

　　穗莞深城轨融资模式

　　上述发改委人士说，珠三角城际轨道交通修编方案已经获得国家发改委批准。文本显示的批复时间是在9月30日。

　　这实际上是广东第二次将城轨规划方案递交到北京。2005年，国务院批准了《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》，彼时这一老方案线网总长度大约600公里，预计投资1000亿。2008年，广东同城化的设想，使得城轨规划大幅扩容，投资额也攀升到3700亿。

　　发改委人士说，修编后的城轨规划共计23条线路，网线全长1890公里，项目第一期(到2012年)要建成近600公里，基本形成以广州为中心，联通区域内珠三角9个地市的城轨轨道交通网络。作为一项长期规划，整个项目的时间跨度可能达到20年。

　　上述人士说，方案获批，整个城轨项目就可以依照规划逐步推进，一旦单个项目资金到位，可行性报告通过，即可开工建设。

　　规划中已经开工建设的线路有5条，包括最早动工的广珠城际、广佛城际，以及方案调整后再动工的穗莞深城际、莞惠城际以及广肇城际。

　　广珠城际项目公司人士向记者透露，这5条线路是三种完全不同的融资模式。

　　其中，广珠城际延用了传统部省合作修铁路的方式——181亿的投资额中，银团贷款占了一半，另外90亿为项目资本金，由广东省省级财政与铁道部按照1∶1的比例分摊。可预见的是，这一项目的运营将委托广铁集团，清算也将纳入铁道部的清算系统。

　　广佛城际的融资则是另外一种情形。

　　广佛轨道交通有限公司一高层人士介绍，广佛线147亿的投资额中，刨除广东省财政补贴的10%，剩下部分，45%将来自银团贷款，55%为项目资本金，两个部分都由广州市和佛山市财政按照51∶49的比例分摊。其中，广州市的贷款，由广州市农信社牵头组织银团贷款，工商银行、建设银行亦有参与，佛山市的贷款来自国家开发银行发起的银团贷款。

　　最具代表意义的当属穗莞深城轨的融资。其融资方式上充分体现了广东省政府希望的广东省自己的企业主导建设城轨的思路。

　　广东省铁路建设投资集团一人士12月10日告诉记者，这条线路估算的投资额约197亿，初步的打算是贷款占一半，资本金部分将由省级财政、国资企业以及地市财政共同出资。

　　上述人士说，目前项目第一期和第二期资金已经到位，总计大概在30亿左右，这部分资金全部来自项目公司——广东东南城际轨道交通有限公司出资。而广东东南城际轨道交通有限公司由广东恒健投资公司(隶属于广东省国资委)和广东省铁路投资建设集团共同出资组建，双方持股比例为95%和5%。

　　该人士说，穗莞深项目涉及的100亿左右的贷款还未确定。另外，沿线的广州、东莞、深圳三市会否以项目建设所需的土地征地拆迁费用折价入股，也还没有确定。

　　广东恒健作为广东的省级融资平台，今年曾发行了100亿元的8年期企业债，这笔资金将全部用于珠三角城轨建设，其中50亿进入穗莞深项目，35.71亿进入莞惠项目，14.29亿用于佛山至肇庆段的城轨建设。后两个项目，已经分别于今年的5月和10月动工。

　　引入社会资本尚待突破

　　如果穗莞深城轨的融资模式成为珠三角其他城轨的样本，也意味着3700亿的巨额资金将主要依靠银行贷款、债券融资以及广东省市财政直接出资来解决。

　　有参与城轨规划方案论证的专家组人士12月10日说，虽然期望珠三角城轨在引进社会资本方面能有所突破，但从目前的现状来看，社会资本投资修铁路还没有很好的样本。

　　事实上，铁道部数年前已经尝试在高铁项目中引进社会资本，不过目前仅有京沪高铁中成功引入保险资金，武广高铁的引资至今还未成功。

　　上述专家组人士表示，较长的投资周期以及可能不够理想的盈利，都是社会资本的顾虑所在，尤其是珠三角城轨带有相当明显的公益烙印，“这一路网的建设，社会效益是摆在第一位的，项目本身的盈亏是第二位。”

　　中国交通运输协会副会长王德容也曾参与珠三角城轨项目的论证，他12月10日告诉记者，珠三角城轨的第一诉求便是优化现有的交通运输结构，以珠三角当前人口密度，修再多的高速公路都已经没用，“上城轨，迫在眉睫。”

　　这都意味着，为保障客流，城轨的票价不可能超过同线路的公路或铁路票价。

　　上述广佛轨道交通有限公司人士说，根据广佛城轨项目上马前的可行性报告测算，项目运营后的前15年都需要政府补贴，15年后，如果不计设备折旧，会略有收益，年度收益率不到1%。

　　他说，广佛城际轨道情况特殊，由于完全按照同城化标准，票价预计将比其他城轨低得多，而且该项目已经由省里下放给广佛两市主导建设，因此随后的巨额补贴，预计也将由广佛两市财政协商解决。

　　参照广州市地铁的补贴标准，城轨的补贴要考虑基本票价、客流量、其他相关收益以及运营成本，“客流量是最大的变数，目前无法估算出补贴规模。”该人士说，广佛城轨的委托运营费近期已经通过咨询公司完成了报告，目前仍在等待两市政府审批。

　　他判断，如果依照广州地铁的“实报实销”的运营模式，广佛城轨每年可能涉及较大数额的补贴。

　　上述专家组人士说，广佛可能采取的“实报实销”模式，很难在其他城轨项目中推广，“省财政负担会太重。”他表示，由于其他线路票价会略高于广佛城轨，因此收益情况也会好于广佛城轨，比如穗莞深城轨预计就能在12年左右收回本金。

　　另外，城轨周围土地开发，会成为项目的优质资产。“可以通过房地产、物业的开发引资，用于补贴城轨建设和运营的亏损。”该人士说。

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