宋菁

　　大幅扩容的珠三角城际轨道交通，正酝酿在铁路投融资模式上有所突破。

　　 广东省铁路建设投资集团（下称省铁投）高层2月10日透露，一份全新的珠三角城际轨道投融资方案已经上报至广东省政府，并有望在今年4、5月份通过审批。

　　 有参与方案撰写的另一名人士同时向记者介绍，与传统的由铁道部主导的部省合资修铁路不同，珠三角城际轨道的出资主体可能不再是铁道部，而会更多依赖地方财政和社会资本。

　　 他称，线路的运营也拟采取委托经营的方式，交给广铁集团及香港铁路有限公司代为运营。对应地，项目的收支清算不再纳入铁道部的清算“大笼子”，而将转由出资方、运营方独立核算，搭建一套公司法人治理结构。

　　 广东省铁投高层称，广东的突围颇具试点意义，浙江、江苏等省也正紧盯着珠三角城际轨道的进展，“一旦试运行成功，多省可能陆续效仿这一新模式”。

　　 这种模式一旦得以成立，铁路建设出资就不止局限于铁道部和地方政府的政府内部，就可以按照市场化运作方式迎来社会资本。

　　 铁道部出资或受阻于庞大的资金需求

　　 酝酿新的投融资方案部分源于城际轨道的大幅扩容。

　　 2008年7月，广东省发改委提出了珠三角城际轨道交通同城化规划的初步构想，这一新规划与2005年获得国务院批准的《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》原方案不同，其线网总长度由近600公里扩容至接近2000公里，规模扩张约2.5倍。

　　 新方案基本覆盖珠三角所有县级以上城市，线网密度达到4.8公里/百平方公里，加上城市轨道交通、普通铁路等，珠三角的轨道交通网络密度将达到12.2公里/百平方公里，接近巴黎都市圈和东京都市圈的水平。远期，路网还将向粤东、粤西、粤北延伸。

　　 同城化的设想，大幅推高了投资规模。

　　 公开资料显示，珠三角城际轨道的建设规模可能由原先的1000亿扩张到3600亿。

　　 根据广东省发改委公布的规划的时间安排，至2010年，广珠城际和广佛地铁建成，总长178.8公里，投资273.74亿；至2015年建设完成线路穗莞深城际、东莞至惠州、广州-花都-清远线、中山-南沙-虎门，总长340公里，投资700亿，期末线网总长614公里；余下的线路，计划在2015年以后适时建设，总长1443公里，投资2670亿。

　　 事实上，广东省此前的城际轨道原本计划与铁道部合作。

　　 上述参与方案撰写的人士介绍，已经于2005年底开工的广珠城际的178亿投资就是由铁道部与广东省按1∶1比例分摊。就在2004年，广东省还曾与铁道部各自出资50%组建了广东珠三角城际轨道交通有限责任公司，负责广东珠三角城际快速交通网的筹资、建设、经营和还贷，该公司注册资金为8亿元。

　　 不过，高额的预算催生了新的投融资需求。

　　 海通证券运输行业研究员马婴2月12日说，若按1∶1的出资比例，3600亿这一庞大的投资规模会大幅超出铁道部预期，“铁道部筹集不了这么大笔资金。”

　　 上述广东省铁投高层介绍，2008年12月启动的穗莞深城际轨道项目，总投资的197亿就主要来自广东省财政的90多亿注资以及国家开发银行100亿的贷款。

　　 他称，去年6月前后，已经开始召集专家为新的城际轨道规划做新的投融资方案，10月左右专家组草案基本成型，12月底草案修正调整后递交广东省政府，预计今年4、5月左右能获得审批。一旦获批，方案还将上报国务院，待审议通过方能施行。

　　 建设主体以广东省企业为主

　　 面对巨额投资规划，资金来源的多元化成为珠三角城际轨道交通投融资方案关注的焦点。

　　 同样参与了初步草案撰写的国家发改委综合运输研究所副研究员邹斯林2月11日说，资金来源预计分为5个部分：省财政直接出资注入资本金，地市财政以土地资源形式入股，商业银行贷款，国家开发银行贷款，以及社会资本直接投资。

　　 他表示，整个草案试图构建一个开放式的框架，城际轨道的投资可以对所有的社会资本开放，这其中自然也包括来自铁道部的投资。

　　 不过，海通证券的马婴分析，依照铁道部过去一股独大的投资模式，如果不能拿到控制权，铁道部参与珠三角城际轨道项目投资的可能性并不大。

　　 事实上，已经投入运营的部省合作铁路，除了朔黄等少数合资铁路，约70%的合资铁路一直经营困难。邹斯林说，合资铁路运输经营一直受控于国铁，而国铁的非企业化管理也是导致合资铁路收益不佳的原因之一。

　　 这一背景下，广东自己主导来修建铁路的想法在持续发酵。

　　 广东省发改委主任李妙娟去年曾在全国两会的分组讨论中明确表示，广东城际轨道交通应该由省里来协调，以省里的企业为主来建设。“这样便于协调各方关系，只要有钱马上就可以干起来。”

　　 实际上，城际轨道最终的各方融资比例还很难估算。按照专家组的设想，希望全盘规划能实现两条腿走路，也即是以省级政府的信誉撬动贷款驱动投资，而社会资本也能踊跃参与。

　　 不过国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣对记者说，如果珠三角城际轨道不能吸引足够的社会资本，演变为单方为主体的投资，整个规划就可能难以全盘落实。

　　 专家组坚持，如果省级财政能够进入社会资本不愿意进入的一些收益较低的公益性项目，那么整个珠三角城际轨道对社会资本的吸引力也将增强。

　　 国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为，整个城际轨道网能否与铁道部主导的大铁路衔接仍需要多方协商，“如果完全是封闭运行，不对接，就可能出现乘客拎着大包小包换乘的情形。”

　　 他认为，具体到实操层面，可能还会涉及诸多问题，虽然整个方案尝试突破过去铁路投融资及运营模式，不过能否如愿成行仍是未知。

　　 融资方案设计

　　 设立一套有吸引力的投资机制，是珠三角城际轨道交通投融资方案需要解决的最重要命题。

　　 前述参与草案撰写的人士介绍，方案希望将铁路变成有吸引力的投资领域，而且盈利能够反馈给股东，而这在过去铁道部大一统的格局下是不可能完成的任务。

　　 确保盈利能够反馈给股东的关键在于，城际轨道所涉及的收益都不会纳入铁道部的清算范畴。专家组建议广东省政府主导成立单独的清算机构，由单个项目的出资方、运营方等几方主体独立核算项目盈亏。

　　 按照草案的规划，轨道、运营、车站都能成为投资对象，如果选择投资轨道，则可以委托广铁集团或是港铁代为运营，清算时支付运营方委托管理费，如果资方选择投资运营，则需要向线路公司支付线路使用费。

　　 实际上，传统的部省合作修建的合资铁路其盈利最大的不确定因素就在于，所有收支全部纳入铁道部清算大笼子，而究竟如何清算却是铁道部的核心机密。

　　 这一不透明的传统模式使得社会资本对铁路投资一直心存顾虑。

　　 “能否引资的关键在于投资回报率及风险。”该人士说，只要高于社会最低的投资预期，就能吸引社会资本进入，“方案设计了新的盈利点，也做了一些降低风险的安排”。

　　 他透露，珠三角城际轨道拟学习地铁的盈利模式，除了车票以外，轨道枢纽附近的商业、相关地产以及相关的广告收益，都将成为投资方新的利润增长点。

　　 风险控制方面，专家组设计了一套地方财政补贴投资方的计算方法。该人士称，如果客流量低于预订的客运量，或者是由于定价偏低导致的亏损，省级财政都应该出资补贴。“那些投资在运营效益欠佳地区、公益性质较强的项目，获得的补贴数额也会更多”。

　　 他表示，珠三角城市轨道的定价预计将在国家指导价的范围内，有一定价格浮动权限。不过考虑到与其他交通运输方式以及广深铁路等线路的竞争，“高价是不可行的”。

　　 实际上，省铁投去年也曾经公开表示，以穗莞深城际轨道为例，这条87公里长的线路，票价将低于广深铁路“和谐号”的75元。

　　 招商证券铁路分析师纪敏2月12日说，以穗莞深城际为例，其运营收益可参照同向运营的广深铁路。根据广深铁路的年报，该公司净资产的收益率为7%，“虽然不算高，却也是国内为数不多有盈利的铁路”。

　　 他测算，考虑到穗莞深城际的投入运营会分流广深铁路部分客流，在需求没有发生明显变化的情况下，穗莞深城际的投资回报率可能在5%-6%。

　　 方案搭建了一个投融资的大致框架。

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