一座策略性大桥的体制信号(2)

　　方案出台当天，胡应湘之子、合和实业的联席董事总经理胡文新即表示支持，并将研究决定以独资还是合资方式竞投。不久，信德集团主席、澳门“赌王” 何鸿 亦宣称，“说到底,澳门最受益。” 一直致力于推动造桥的香港新标志集团总裁黄景强还表示，若尽快招标，加上一切工程顺利，大桥可望较三地政府原订的时间表(2014年)早一年落成。

　　不过，和大桥受益比例成正比的是，港澳的态度显得相对高调，内地方面却较为冷静。

　　接受本报记者采访时，郑天祥对该桥未来的收益提出了自己的担忧，他表示：第一，货运量可能不够。因为随着珠三角产业转型、港资企业转移，粤港之间的货运会逐渐减少。

　　第二，会有来自“西部通道”竞争的压力。目前所有的粤港通道都是免费的，而珠三角西部也已建成一系列港口，走水路的成本要低得多，建成后的港珠澳大桥收费高昂(费用标准为小车150元，大车300元)，竞争力不够。

　　第三，客运方面的两地牌问题。“目前粤港双车牌的汽车仅有5万部，怎能支撑一座桥的通车量？如果这样，就要放宽内地车入港，这又涉及到环保等问题。”郑天祥说。

　　珠海华南经济研究中心杨正浒博士也质疑：“目前仅仅是出台了融资比例，并不代表融资问题已经解决。现在关键的问题是，企业投资是讲究回报的，而目前大桥前景尚不明朗。只有钱筹齐了，这座桥才算是真正见到曙光。”

　　深度融合即将拉开

　　按照上述观点，广东并非最大受益者，投资回报问题亦不明确，那么，为什么这次广东还愿意就融资方案作出让步？

　　坊间的一个传闻是：自去年汪洋任广东省委书记以来，正在致力于粤港澳的深度融合，目前已有三个课题组正在进行研究。而港珠澳大桥或许就是个序幕。

　　根据最新的消息，在目前正召开的全国两会期间，广东外经贸厅厅长梁耀文证实粤港澳拟建特别合作区，届时中国最强大的超级都市圈将可能出炉。粤港澳三地将在“一国两制”的前提下，最大限度地消除制度上及行政区划上的藩篱，力促三地人流、物流、资金流的自由往来，且中央有望放权。

　　虽然记者就此征询相关人士，均表示目前只是在讨论如何融合，并无定论。

　　但是，按照广东省社会科学院院长梁桂全的观点：CEPA合作框架已经不足以进一步解决粤港澳区域合作深化的新问题，粤港澳区域合作的出路就是在经济国际化战略背景下，进一步消除区域间合作阻隔，推动粤港澳经济深度融合。“其意义足可与上世纪80年代初的对外开放、创办特区相比较。”

　　可见，是否建特别合作区只是讨论中的一种说法，但深度融合却将是珠三角未来的不二出路。

　　而在此关键时刻，港珠澳大桥的利好消息实则意义深远。诚如广东省社科院宏观经济研究所所长成建三对记者所言：“这座桥将加速粤港澳深度融合的进程。”

　　因为，除了在经济层面诸如香港打通道路，带动粤西发展，缩短粤东粤西差距这样显而易见的前景，“港珠澳大桥是一条面向南中国的策略性大桥，可打通广西、海南关节，进而强化与东盟十国的联系。届时粤港澳结盟，对三地经济都有莫大帮助，甚至还有助于国家进一步开拓对外关系。”黄景强表示。

　　有专家进一步指出，在交通、物流等硬件上的融合，发生在“一国两制”体制下的三个特殊地区，将成为我国在更深层面尤其是体制上融合的信号和加速器。