一座策略性大桥的体制信号

　　作者：殷毅

　　“每年两会以后，港珠澳大桥都要猛热一阵；但每次热完以后，就没了下文。”这个流传已久的宿命预言，终于在今年两会被打破。

　　2月28日，粤港澳三方政府敲定了该桥的融资方案，将以效益及费用比例相等的原则，对大桥主体分担补贴费用，其中，港方负责50.2%，粤方为35.1%，澳门为14.7%。大桥主体建造项目将公开招标，以BOT形式来兴建和营运，专营权为50年。港珠澳大桥从此从一个空喊了25年的计划，跨入实质性启动阶段。

　　与此同时，正在进行的全国两会上，广东官员对外证实正在做“粤港澳特别合作区”的项目调研，立即引起了观察人士的兴趣。“两件事恐非孤立存在，它是粤港澳加速融合的征兆。”观察人士认为，交通、物流等硬件上的融合，发生在“一国两制”体制下的三个特殊地区，将成为我国在更宽泛层面尤其是体制上融合的信号和加速器，深度融合的序幕或将就此拉开。

　　广东让步

　　自1983年提出建桥计划以来，由于三地在技术、融资、落脚点、设计方案等方面争议激烈，一直走走停停、进展缓慢。

　　“事实上，每一次争论，都是各方基于不同立场的利益纠葛，最核心的问题就是出资比例。”一位不愿透露姓名的人士指出。

　　按香港合和实业主席胡应湘2002年的提议，该桥造价为150亿港元，年限为30年，采取BOT方式。他拟牵头联合新鸿基地产、信德集团以及另一家金融机构集资，以民间私人资本力量解决，不需内地负责。

　　不过，在港珠澳大桥前期工作协调小组的论证中，由于舍弃采用“单Y”方案，造价远不止150亿元。有学者提出大桥主体部分就将达300到350亿元，加上三地各自部分也要300亿元，总造价将高达600亿元。于是，胡的融资方案被舍弃。而高昂的成本令三地政府谁都不愿多出钱，讨论陷入僵局。

　　直到去年6月，国家发改委披露大桥为三地带来经济效益的比例，粤港澳分别占26%、64%和10%。

　　尽管这个比例披露引起三方不小的争议，但也为最终融资方案出台奠定了基础。有识之士建议，三方都应适当让步，“若都是‘算死草’(粤语俚语，意为极其算计)，再谈一百年也不行。”

　　时至2008年初，三地终于达成了具体的融资比例。对照此前发改委做的收益比例，香港份额下降，广东份额上升。

　　“事实上，是广东做了让步，才能使方案得以敲定。”担任大桥前期研究专家组成员的中山大学港澳珠三角研究所教授郑天祥告诉记者。

　　融资背后的收益困境

　　融资消息甫一出台，就有包括合和实业(港)、信德集团(澳)、中国中铁(内地)、中国交通建设(内地)等企业表示出投资意向。