上海车牌拍卖存废两难(2)

　　由于并无使用年限，二手车牌额度和一手车牌额度完全没有价值区别，车牌额度因而成为一种市场公认的“硬通货”。由于供给始终小于需求，这一稀缺资产的市场价格便势必不断走高，其总体上涨行情往往只因政策预期改变而逆转。

　　回顾历史数据可以发现，上海私车牌照额度价格走势，与整个经济的景气程度直接相关。2001年到2004年间，额度价格即已经历一轮快速上涨，至2004年4月，中标平均价格已达4.5万元。当年5月商务部黄海发表政策异议后，中标均价迅速回落至2万元。

　　此后数年，这一价格再次缓慢上升，至2006年全国范围资产价格暴涨，上海私车额度拍卖价亦狂飚再起。当年，中标均价从3万元涨至4万元，2007年则续升至5.6万元。

　　在市场人士看来，由于供需矛盾毫无改变，今年1月的价格回落从表面看是拍卖规则改变挤出了“市场泡沫”，但更根本的原因，在于政府方面发出了政策调整的信号。

　　1月7日的新闻发布会上，上海市交通局副局长五一前所未有地强调：车牌就是车牌，不是保值增值的资产。此言正击中众多高价购买牌照额度者的心理要害。从改变预期的角度看，这个信号和当年商务部异议所带来的效果如出一辙。

　　对于一项公共政策而言，制定者和接受者各有利益着眼点。考虑到车牌额度可自由转让和不设年限的制度设计，长期以来，这项政策的潜在平衡点，正在于政府通过限量供应获得“特别税收”；而私车拥有者相信，车牌额度所内涵的交通资源使用权可以长期增值。

　　因而只有这种长期增值的预期改变，才能根本扭转价格行情。

　　从政府角度而言，这个潜在的平衡点实则埋下危机。一来价格高涨会令政府背负舆论压力，二来上海没有新加坡那样的岛国封闭环境，一旦本地车牌额度价格过高，市民便会选择到外省市办理车辆登记手续。

　　近年来，上海私车外地上牌已成普遍现象。市场认可的估算数据是，上海200万辆汽车总量中，至少有10%-15%挂外地牌照。这一现象导致上海的养路费等税费收入流向外省，却要承担这部分车辆占用本地交通资源带来的压力。

　　为此，上海方面制定了针对外地车牌车辆的限制政策，外地车辆须缴费进入上海，周一到周五上下班高峰期，亦不得在本市中心区主要高架路上行驶。这一维系本地私车额度拍卖制度的必然选择，又招致设置省际藩篱的舆论指责。

　　替代政策难行

　　2001年-2002年，上海市建委即已牵头组织调研征收交通拥挤费的替代政策。

　　交通拥挤费起源于上世纪70年代，顾名思义，即是通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，以控制出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路交通流量。

　　与牌照额度拍卖制度相比，此举为控制汽车的使用而非拥有，在法律层面上相对争议较小。目前，新加坡、伦敦等地已实施这一制度，国内也有北京、深圳、南京、杭州等地正在调研考察。

　　2003年，以同济大学交通运输工程学院教授孙立军为主导的“上海市拥挤收费课题组”课题组，完成了《上海实施交通拥挤收费的可行性研究》；2004年中，在上海的牌照额度拍卖制度遭商务部批评之后，上海市政府方面就改征道路交通拥挤费展开第二轮讨论。

　　当年7月，“上海市中心区交通拥挤收费综合技术研究”正式启动。专题调研由上海市建委牵头，市发展改革委、市科委、市信息委、市规划局、市交通局、市市政局、市交巡警总队、同济大学等单位共同参与。

　　次年初，多家当地媒体报道称，有关成果已被市政府采纳，但此事再次不了了之，据悉原因仍是实际操作困难、反对意见较大。

　　2007年，随着上海牌照价格走高，上海方面对交通拥挤收费进行了第三轮讨论。此时的一个重要的考量，便是上海不希望因为牌照额度价格暴涨而凸显本地政策与国家法律的悖离。

　　“单纯从技术手段来说，通过无线电频率或图像监控方式，针对部分区域、部分时段的收费并无障碍，本地车子可以通过电子卡计费、外地车则可在关卡缴费。”参与部分讨论的一位技术官员介绍。

　　但他本人则对此持反对意见，认为新规一旦推出，可能遭到公众激烈反对。如何定价、如何补偿本身住在拥挤区内的居民、如何处理与外地车的关系等问题，亦须充分考虑。

　　不过，即使征收道路交通拥挤费可行，如何消化牌照拍卖制度的遗产，也是一个难题。 “上海已经实行了13年的牌照拍卖制度，假如废除，如何补偿此前通过拍卖获得牌照的居民？” 上海市经济信息中心汽车产业研究室主任朱君奕一语道出政策替代的核心难点。

　　而市场人士认为，此番政府强调车牌并非资产，或已为政策调整埋下伏笔。-