深圳隧道战

　　本报记者 杨兴云 程晓蓓 深圳、北京报道

　　梧桐山隧道的黄金岁月或许将在5个月后宣告终结。这条连通深圳罗湖和盐田的过境通道，深圳市第一个以BOT方式建设的大型市政交通工程将以何种方式延续，现在还没有人能说得清楚。

　　扮演“终结者”的是另一条11公里长的隧道——从深圳罗湖到盐田的第二条过境通道，这是一条投资超过27亿元的隧道公路。在深圳市宣布这条通道全线免费之后，梧桐山隧道，这个李嘉诚旗下的产业就已经感到了威胁。

　　在旷日持久的谈判宣告破裂之后，深圳选择以自己的方式化解难题。

　　第二通道

　　7月26日，深圳挂起了黄色高温预警信号。

　　在串联深圳罗湖和盐田之间的梧桐山收费隧道公路上，一辆辆汽车风驰电掣地钻进梧桐山隧道里，收费站的工作人员20年来已经习惯了这种繁忙。

　　未来并不遥远，他们可能要轻松很多。130米之外的深(圳)盐(田)第二通道建设工地，40度的高温下，仍然呈现出一派热火朝天的施工场景。今年年底以前将全面完成建设的深盐第二通道将实现全线免费，这会改变梧桐山收费隧道一直是连接深圳罗湖和盐田的惟一通道的格局。

　　工程总承包方的深天健公司一位工程师说，这条通道全长11.34公里，项目总投资27.48亿元，2005年2月开工建设。

　　根据有关部门的测算，免费通行的深盐第二通道，通车后将带走70%以上原梧桐山收费隧道的通行车辆。现在，连接深圳东西最便捷的梧桐山收费隧道，始建于20年前，正面临着近在咫尺的第二通道开通后带来的分流客源的威胁。

　　梧桐山隧道有限公司总经理何光照的看法更为悲观。他认为，在深盐第二通道通车后，梧桐山隧道“除少量公交车辆外，基本上再没什么通行车辆”。

　　在免费的第二通道打开之后，梧桐山隧道的商业价值将不复存在，何光照说，现在深圳市政府与隧道公司的收购谈判仍在进行，目前正在请评估机构对隧道价值进行评估，“最好能够在深盐第二通道通车前完成”。

　　广发证券黄永琳认为，如果转让不成功，假设深盐第二通道通车后，隧道股份按现有模式继续经营，依据公司历年的经营数据估算，梧桐山隧道将给公司带来的2000万元～2500万元左右的亏损。

　　起因

　　梧桐山收费隧道是深圳第一条以BOT方式建设的市政工程。即由企业投资建设、运营，并且获得收费权，在与政府协商的年限到期后，将项目归还政府。目前，李嘉诚和黄集团旗下香港达佳集团占有梧桐山隧道有限公司50%的股份。根据深圳市与隧道公司签订的协议，隧道公司享有梧桐山隧道30年的收费权，终止日期是2027年。

　　1985年，深圳市组建梧桐山隧道有限公司，开始分两期兴建梧桐山隧道，工程前后投资6.8亿元，并于1997年6月全线通车。隧道开通后，盘山公路由于年久失修而关闭，隧道便成了通过梧桐山的惟一通道。

　　1997年1月起，李嘉诚和黄集团旗下香港达佳集团注资梧桐山隧道公司，盐田港集团和香港达佳集团合资经营，双方各占50%股权。

　　1998年，盐田新区成立，盐田港飞速发展对经济的带动和辐射，使梧桐山隧道的车流量迅速增加。2000年日车流量超过2.6万辆，而当初设计流量仅为6000辆/日。目前，深圳市区与东部的交通车辆的80%靠梧桐山隧道实现。每天有1.5万辆货柜车通过梧桐山隧道进出盐田。车辆通过隧道，要收费10-30元。

　　堵车、收费等等原因，使得盐田区的经济发展遇到很大的瓶颈。仅隔了一条隧道，盐田沙头角与罗湖莲塘的同等房产每平方米差价就达到近千元。

　　1996年至2002年，深圳市盐田、罗湖等区的人大代表连续7年就此问题提出了议案或建议，要求取消梧桐山隧道收费。

　　但梧桐山隧道收费站的回购谈判成了绕不过去的难题。因为30年期限未到，深圳市政府希望提前收回梧桐山隧道的经营权。

　　38次谈判

　　据知情人士透露，1996年至2002年，深圳市政府与盐田港及和记黄埔方面进行了多达7次的正式谈判，并一度接近达成协议，但各种方案最终都被搁置。

　　谈判之所以难以突破，深圳市交通局有关人士表示，由于梧桐山隧道的收费改革是一个较为复杂的问题，既涉及到产权收购的谈判，还涉及到收购资金的来源以及梧桐山第二通道建设等问题。

　　至于当初谈不成的主要原因，深圳市交通局有关人士表示，主要是“对方要价太高”。

　　上述知情人士称，2004年，深圳市政府准备以9亿元的价格收购梧桐山隧道，但是梧桐山隧道公司最初的要价是13亿至13.5亿元，其中10亿元须一次支付，深圳市政府则希望能以分期付款的形式收回隧道。

　　2006年7月11日，深圳市交通局在处理深圳市四届人大二次会议代表第20060120号议案时答复，目前深圳剩下的3个收费站都为经营性收费站，包括梧桐山隧道、马田和水田收费站，深圳市政府决定以回购的方式解决收费问题。

　　该答复显示，近几年来回购谈判十分艰难，仅与梧桐山隧道公司的谈判就达38次，主要节点在“对方要价偏高，安置员工等附加条件不合理”。

　　对此，梧桐山隧道公司有关负责人在向本报否认“要价太高”的同时也表示，当时公司方面与交通局已经达成协议，后来因深圳市有关领导仍然认为“要价太高”，而最终流产。

　　至于一次付款问题，隧道公司曾经参与相关谈判的前任总经理张毅表示，深圳市政府常务会议否决双方协议的三条结论中，“没有一条提到一次付款的问题”。

　　除谈判以外，深圳市政府也试图以各种方式抑制梧桐山隧道的收费。

　　2001年3月，深圳市有关部门召开了“隧道通行费的价格听证会”，欲将隧道收费标准定性为政府定价范畴。

　　然而，政府下调收费标准的理由立即遭到了隧道公司的反驳。隧道公司称，根据当年双方达成协议，隧道的经营权在特许期内属于

开发商，因此，政府不应干涉隧道的收费高低。

　　在谈判久拖未决的背景下，为缓解深圳市区与盐田港之间的交通拥堵，深圳市政府2002年12月投资1.18亿元改造和重新开通了梧桐山盘山公路，2006年5月投资11.5亿元，建成盐排高速。

　　事实上，上述措施在缓解深圳东西交通问题的同时，也在一定程度上分流了途经梧桐山收费隧道的车流。

　　然而收购不能成功依然是让深圳市政府头疼的一个大问题。分析人士认为，深圳市政府急于回购梧桐山隧道的原因，除解决交通瓶颈的因素之外，还在于当初实施BOT时转让价格过低，受让公司获利过于丰厚，使深圳市政府面临来自社会的巨大压力。

　　经验教训

　　说到即将建成的耗资27亿元的深盐第二通道时，梧桐山隧道有限公司原总经理张毅的评论是“纯粹是资源浪费”。

　　梧桐山隧道有限公司总经理何光照分析指出，如果深圳市政府能成功回购梧桐山隧道，实行免费通行之后，隧道的通过能力将增加至10万辆，远远超过目前隧道加盘山公路5万辆的车流。这样根本没那么迫切的需要建设第二通道。

　　上海同济大学

城市规划设计研究院常务副院长夏南凯认为，在梧桐山隧道项目合作中，“政府守信的成本明显超出了它所能承受的极限，而开发商的投资回报却远远超出了正常资金运作回报率”。

　　事实上，盐田港股份公司2005年年度报告显示，梧桐山隧道公司完成主营业务收入15005.44万元，实现净利润8099.16万元。据了解，梧桐山隧道主体及建筑物的原值2.83亿元，至2006年底已经计提了1.23亿元的折旧，盐田港取得隧道公司50%股权的成本为1.66亿元。

　　夏南凯认为，梧桐山隧道是大型市政交通工程BOT模式，政府与开发商之间实质是合作博弈的关系，因此，原则上,此种模式不宜运用在垄断型公共基础项目的建设上，政府应多分析预测，避免决策失误，同时政府与开发商之间应有一个“强调互利、公正、公平的约束协议”，梧桐山隧道的建设和管理是一个“深刻的教训”。

　　在BOT领域有很深造诣和丰富经验的

清华大学环境系水业政策研究中心主任傅涛博士告诉记者，梧桐山隧道的教训在于 “当时深圳市政府对BOT的前置条件缺乏深入的调查了解，完全没有预料到盐田后来的发展”。

　　关于梧桐山隧道未来的命运，何光照表示，目前隧道方股东与深圳市政府关于回购隧道的谈判仍在进行之中，现在正在对隧道进行资产评估。

　　“不论如何，我们强烈希望回购能够在深盐第二通道完工前实现，否则一旦隧道效益大幅下滑，企业员工又怎么办？”何光照说。

　　对此，深圳市交通局副局长黄敏在接受本报记者采访时并没有给出时间表，他表示，谈判正在进行当中，至于结果如何，“一切都会依法进行”。

　　来源：经济观察报网