重庆成都郑州补贴中欧班列打价格战 不愿对方独享
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李秀中
中国对欧直通班列的效应逐渐扩大，正在改变中西部地区开放格局。不过，以渝新欧、蓉欧快铁和郑欧班列为主要线路的市场竞争也在急剧加大，在重复竞争的不利形势下，中国铁路总公司(下称“铁总”)牵头整合对欧班列。
对欧效应初显
8月19日，成都市政府新闻办发布消息称，从去年4月开通运行至今年7月21日，“蓉欧快铁”按每班41个40尺集装箱的运量正常发送了56班，占同期国内发往欧洲所有班列的36%，位列全国第一。经过一年多的市场培育，“蓉欧快铁”货源满载率可达到90%以上。
中欧铁路的开通源于重庆的“发明”——解决惠普[微博]落户重庆后其出口笔记本电脑的物流运输问题。在空运贵和海运慢的情况下，重庆市争取到海关总署、原铁道部的支持，经过复杂谈判开辟了渝新欧国际铁路大通道，实行一次通关检查，直通欧洲。
此后，随着电子信息产业向内陆地区的转移，成都、郑州和武汉等主要承接城市也相继开通直通欧洲的线路。从2011年重庆开行至杜伊斯堡班列以来，截至2014年8月13日，各地共开行中欧班列249列，其中2014年共开行110列。
这些线路的作用也在扩大。最初，作为吸引投资的配套，渝新欧只开通惠普笔记本专列，根据企业的生产情况来定发车时间表。今年4月，重庆也开通了公共班列，向社会开放。而蓉欧快铁和郑欧班列一开始就向社会揽货。
各地的货运量增长迅速。以蓉欧快铁为例，在运行的第一个年头，蓉欧快铁满载率不到40%，经过一年的市场培育，今年以来，蓉欧快铁的货源情况有了明显改观，从2014年开始运行满载率已经达到90%以上，且开行第45班时出现了爆仓现象。
成都市物流办主任陈仲维向《第一财经日报》记者表示，铁总看到这些情况很重视，去年下来调研，今年7月开始将货运提速，西部通道从以前日行车800公里提高到1200公里，这将进一步缩短对欧铁路的运行时间。
这些变化对中西部的开放格局带来根本影响。8月15日，渝新欧首趟进口整车回程班列从德国杜伊斯堡港发出(上个月重庆汽车整车进口口岸获得批准)。成都铁路口岸也已经启动了整车及肉类指定进境口岸申报工作。此前进口整车一般来自天津、深圳等沿海口岸。
此前，西部地区从4S店预约到最后提车的时间至少需要两三个月，现在可控制在25天以内。而没有对欧铁路，这是不可能实现的——必须是国家开放口岸才能申请成为整车、肉类、水果等产品的口岸，而开放口岸必须是点对点的才有条件设立。
中西部地区也从闭塞腹地变身为中国的开放前沿。19日的发布会称，蓉欧快铁的货源地覆盖西南、华南、华东等多个地区，其中来自上海浦东机场、苏州工业园区、无锡高新综保区、江苏吴江出口加工区等全国10个特殊监管区域的货物总量占“蓉欧快铁”货运量的51%。
今年7月16日，成都又开通中亚货运列车。列车从成都出发，分别开往哈萨克斯坦的阿拉木图、吉尔吉斯斯坦的比什凯克、乌兹别克斯坦的塔什干、塔吉克斯坦的杜尚别以及土库曼斯坦的阿什哈巴德，历时5~7天。
围绕对欧铁路的“大手笔”还不止于此。以蓉欧快铁为例，今年下半年，成都和波兰罗兹两地将分别启动建立转运中心。成都还规划建设了275亩铁路报税物流中心(B型)，正在申报之中。而重庆也在准备申请铁路综合保税区。
渝蓉郑三地竞合
中欧铁路带来的效应十分明显，尤其是在国家向西发展战略，以及丝绸之路经济带规划下，开通对欧铁路的城市不止重庆、成都、郑州三地，还有武汉、西安、新疆、苏州和广州等地，竞争也随之加剧。
作为“×新欧”的发明者，面对众多复制者，重庆方面一直有不满的心态。重庆有关人士也曾经向有关部门提出动议，只开行渝新欧，不允许其他到欧洲的铁路开行，避免重复建设和恶性竞争。
如果这一想法得以实现，重庆将作为国内对欧线路的唯一起点，国内货物到重庆集货发运，这一格局的形成将对重庆带来重大利好，但是，其他线路起点城市的地位和利益因此将大大受损，显然，他们并不接受重庆利益独享。
正面竞争开始加剧，首先就是争抢货源的价格战。业内人士向《第一财经日报》记者介绍，一个40尺箱的运行成本大概为1万美元，郑欧班列以超低价袭来，门至站价格仅为3000美元~6800美元，而成都和重庆的站到站价格也只有7000美元~9000美元。
这背后就是政府的补贴。成都有关部门人士对本报称，运行初期，为了将价格调到具有市场竞争力，成都将价格定在每箱7000美元，随着运行情况发展，再逐步提升，中间的成本由财政补贴，但是，政府不会补到7000美元以下的成本。
其他城市运行也依赖财政补贴。另外，重庆还对品牌笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴，而郑州参照海运价格对班列公司进行财政补贴，同时对国内货源地到郑州的铁路和公路运输费用进行全额补贴。武汉也是财政补贴到与海运价格相当。
对于这一现象，成都物流办有关人士也向本报记者表示，价格竞争不能最后成为政府之间的竞争，要让价格由市场决定，成都补贴期限为3年，之后就要取消。他认为，铁路运输应该介于空运和海运之间确定价格，与港口价格竞争是战略错误。
上述人士表示，铁总两年提高基础运价15%，这给各班列成本带来更大的压力，而且途经的中亚国家也乘机哄抬运输价格，因此，各个线路有必要一起合作，但是，他也强调由一家来做是不现实的。
他介绍说，在铁总的组织下，各家统一品牌为“中欧班列”，其后注明具体线路，比如中欧班列(成都—罗兹)，然后优化线路、重新铺线、统一对外谈判等。当然，在经营上仍然各自独立。
8月14日，铁总首届中欧班列国内协调会议在重庆召开。成都、郑州、武汉、苏州、义乌等地政府和各地中欧班列平台公司负责人参加了会议。会议颁布了《中欧班列组织管理暂行办法》，签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》。
此次会议是为了及时解决班列开行问题，共同提高中欧班列的开行质量。下一步各方将重点围绕提高中欧班列运行品质和服务水平、铺划全程运行图、开展全程优惠价格谈判、做好回程货源组织、推动国际联运运输邮政专用品、统筹做好宣传等开展工作。
附表三大中欧班列对比表
蓉欧快铁 渝新欧 郑欧班列
起讫地点 成都 重庆 郑州
—波兰罗兹 —德国杜伊斯堡 —德国汉堡
运输里程(公里) 9826 11179 10214
运输时间(天) 14 17 16
1月至6月
28日共发班列 22 12 20
主要货源 电脑、服装、 有部分服装、水泵总成、 家具、液晶显示器、
淋浴房、灯具、 汽车零部件、通讯设备零配件、 窗帘、服装、模具、
汽车配件等 箱皮鞋。其余全是电脑及显示器 铝锅、手巾、轮胎等
对外销售价格 站至站： 站至站： 门至站
(美元/40尺箱) 7000~9000 7000~9000 3000~6800
资料来源：本报整理
