每经记者 郭荣村 金喆 发自湛江、海口

　　在企业争斗不断的背后，广东省和海南省为了争夺琼州海峡航运这块蛋糕，也有意或者无意地加入到了这场“战争”。甚至有分析认为，分属于两省的政府部门，逐渐成为各自省份的利益代言人。那么，真相又是怎样的呢？

　　经济规模达数十亿

　　公开资料显示，近年来，琼州海峡年吞吐客流量基本维持在1000万人次，车流运量超过150万台，经济规模达23亿元。仅海南参与琼州海峡客滚船航运的最大企业海峡股份，一年营收也能达到5亿元左右。

　　而2012年的数据是，琼州海峡当年的客流量为993万人次，车流运量为159.4万辆次，并且每年以超过10%的速度增长。根据海南省旅游委发布的数据，2013年海南全省接待旅游过夜人数3672万人次，同比增长10.6%，实现旅游总收入428亿元，同比增长13%。正是由于这条黄金水道的巨大利润，粤琼两省的航运企业数年来斗得不可开交。

　　同时，广东和海南经济发展水平的不同，又让这种斗争愈演愈烈。广东省统计局今年1月份发布的数据显示，经国家统计局初步核定，2013年广东实现地区生产总值62163.97亿元，按6.1928的年均汇率计算，全年地区生产总值达10038亿美元，突破1万亿美元大关，按可比价格计算，同比增长8.5%。

　　而今年1月底，海南省政府在新闻发布会上公布的数据是，据初步核算，2013年海南市县地区生产总值3146.46亿元，比2012年增长9.9%。

　　差距很明显，海南的GPD只有广东的二十分之一。

　　广东籍王姓船长对《每日经济新闻》记者分析说，从广东企业的角度看，琼州海峡就这么一块蛋糕，广东的船舶多，实力大，那么多赚一点很正常。但是反过来，站在海南的角度看，海南的经济水平没有广东发达，理应照顾一下。

　　“海南讲的也有道理，所以这个利益就很难来协调。”他说。

　　五部门共同管理

　　船舶企业分属广东和海南两省，相应的监管部门也分属于两省。

　　据《每日经济新闻》记者了解，目前管理琼州海峡轮渡企业的部门共有5个，分别是广东省交通厅、海南省交通厅、广东省海峡办、海南省海峡办和交通运输部珠江航务管理局。

　　两省海峡办都是正处级单位，隶属于两省交通厅，负责琼州海峡轮渡运输的运政管理。

　　根据两省海峡办官网公布的内容，其职责相同，都有五项内容。一是负责贯彻实施有关法律、法规、规章和规范性文件；二是协调处理港航之间从事琼州海峡轮渡运输中的纠纷；三是定期公布海峡调度班期，组织、指导港航企业做好车船衔接、疏运工作，维护海峡运输秩序；四是根据海峡轮渡运输的实际情况，提出加强运输管理的措施，报两省交通行政主管部门批准后实施；五是根据省交通行政主管部门的委托，依法查处违反海峡运输市场管理规定的行为。

　　5个部门共同管理，难免出现“政出多门”的情况。

　　海南一位不愿具名的政府官员就坦承，现在已经是“大轮班”了，企业矛盾多，互相之间不买账，广东、海南意见不一致，双方很难坐到一条板凳上来协商。

　　不过，广东省琼州海峡轮渡管理办公室副主任林成表示，两省海峡办在思想是统一的，如果不统一，你站在你这边，我站在我那边，那就更加乱了。

　　而珠江航务管理局也有自己的难处。它是交通运输部在珠江水系的派出机构，对珠江内河行使行政主管部门职责。广东一位政府官员告诉《每日经济新闻》记者，珠江航务管理局没有一个行政职能来管琼州海峡，它是管理珠江水系的，交通部到琼州海峡很远，就委托珠江航务管理局来协调两省交通厅和海峡办。

　　但其“委托管理”的角色也受到质疑，外界指出珠江航务管理局与两省交通厅都是平级单位，很难进行真正的监督和惩罚。

　　据《经济参考报》的报道，珠航局运管处处长王平安说，琼州海峡航运的责任主体为两省交通厅，珠航局的主要角色还是协调，无监督执法的权利。

　　海南的经济大小账

　　然而，对于海南来说，琼州海峡航运的蛋糕只是“小账”，保障其种植业和旅游业的快速发展，才是“大账”。而后者的发展，必须要建立在顺畅的琼州海峡之上。

　　南海网就曾刊发文章称，确保琼州海峡的安全、是海南人民的核心利益。文章还痛陈海南“小账本”之弊，认为“他们只看到过海运输自己可以赚钱，却不惜延误运输让别人亏钱。海南出岛的货物大都是瓜菜，瓜菜压港损失很大。谁说只是老天爷刮台风会卡海南岛的脖子，其实有时候我们自己也在卡自己的脖子。”

　　文章认为，海南应该“算大账”，别让海南菜农为琼州海峡利益纠葛买单。

　　海口能运船务有限公司总经理邱国雄在接受《每日经济新闻》记者采访时就认为，琼州海峡的拥堵，肯定会对海南经济造成直接的影响。

　　据中国新闻网2013年的报道，2012年，海南全省果蔬播种654万亩，总产量872.8万吨，出岛600至700万吨。从2005年起，海南果蔬通过全国鲜活农产品流通 “绿色通道”，直接连接全国29个省会城市、71个地市级城市。

　　事实上，为了治堵，海南也在硬件方面想办法。海南省海峡办运政科科长林桃告诉记者，现在海南企业已经更新了15艘船，运力与广东船只差别不大了，今年下半年还会有三艘新船投入使用。

　　“大轮班能在一定程度上保证所有大小企业的均等运营，客观上看相对公平。”海南省交通厅相关处室负责人接受 《每日经济新闻》记者采访时表示，但“大轮班”以后琼州海峡局面混乱，主要是秀英港缺乏支持“大轮班”的客观条件。

　　他坦言，无论是港口设施还是航运能力，广东都占有绝对优势。在港口设施方面，海安镇拥有海安港和海安新港两个客滚船专业港口，航道畅通。而海口秀英港是集客滚船、件杂货、集装箱为一体的综合型港口，靠港的船舶不仅有滚装船，还有货船和集装箱船。另外，航道长达3.5海里，是单向航道，进港船舶要按照排队秩序轮流配载，进港船舶在卸货之后就要沿着单向耗时40分钟的航道出港到锚地轮班，在轮班到号之后，又要航行40分钟进港装货。“这条航道就像是一条独木桥，除了在锚地等待，在进出海口同样要等待，增加了港口单向通航航道的压力，效率大大降低。”

　　该负责人进一步指出，去年刚实行“大轮班”时秀英港只有12个泊位，9大3小，广东两个港口共有15个泊位，如果对方在旺季时一次性发10班船过来，秀英港就吃不消，再加上单向航道的限制，港口必然拥堵。“我们调度时一般是安排三四条船排队进出，节约时间，但在运输高峰期会有一些矛盾。这个只要两边协调好，采取一些办法，应该不会有太多问题。”

　　在海南省交通厅看来，琼州海峡大面积拥堵的局面将大幅减少。“今年春节过后，秀英港就已经把外港的一组泊位改造并投入使用，我们双方也出台了一系列措施，届时拥堵的情况会有很大改善。”海南省海峡办负责人表示，在一系列举措的开展下，两省航运企业之间沟通现已恢复正常，现在已经与广东海峡办沟通，每个月20号左右双方企业代表、海峡办会坐在一起开协调会，商议维持航运秩序的政策。比如，在繁忙时启动应急预案，即根据秀英港的实际情况，在船舶卸载后立即装载，提高效率等。另外，争取实现2015年底前完成新码头建设和淘汰更新老旧船舶的任务。