长江商报消息 ■本报评论员于立生

　　公车改革摸索20年，自1994年即已肇其端，而今终于呈现出破冰迹象。

　　最新一期《财经国家周刊》报道：目前，中央国家机关公车改革方案已完成初稿，对地方党政机关公车改革的指导意见也已有雏形。今年推出党政机关公车制度改革方案已成定局。国家机关事务管理局权威人士透露：中央国家机关的公车改革范围将囊括所有党政、人大、政协和司法机关。主要措施是，保留省部级领导干部专车和机要通信、执法执勤等特殊用途的公务用车，取消一般公务用车，今后不再购置和供养一般公务用车。对司局级及以下机关干部发放公务交通补贴，自行解决公务出行问题。

　　公车消费与公款吃喝、公款出境游同列“三公”，久经公众诟病，首先就在于假公济私现象频仍。诚如有“车改第一人”之誉的湖北省统计局副局长叶青所说： “公车私用，一直存在三个‘三分之一’的现象，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。”此外，公车购买环节还存在超编制、超标准配备问题；维修保养环节也同样浪费惊人。一份调查报告显示，“全国的公车大致是230万辆，开支在1500亿元到2000亿元之间”。公车消费的居高不下，势必加大财税负担，挤占公共财政在民生等方面的支出。

　　此次中央国家机关的公车改革，紧紧锁定“社会化、市场化”的方向，一改“养车养人”为“养事”，对普通公务出行，实行适度发放公务交通补贴。这样，既不需一般公务用车的配备、维修、保养，也不再需配备专人司机，自然大大降低了公务出行的成本；而更为关键的，是以此将假公济私的“车轮上的腐败”彻底隔离在外。

　　十八届三中全会《决定》提出“加大政府购买公共服务力度”；确有公务出行的需要，在一般公务用车取消之后，改以出租车、公交车、地铁等方式出行，当然也是公共服务向社会购买的体现。而由于采用其他交通方式出行，是有市价可循的，并且各种交通工具之间也存在竞争关系，即便是公务交通补贴经费的使用，也会更加有效率。

　　当然，由于中央国家机关多集中于北京，而北京的交通体系完备发达，在一般公务用车完全取消之后，以其他交通方式替代不构成问题。这是中央国家机关公车改革方案的现实基础。而继后的地方党政机关公车改革方案，则还需照顾到特殊情形，因地制宜。诚如国家行政学院汪玉凯教授所说：“比如在西藏，如果不让使用越野吉普车作为公务用车，那外出公务可能会有性命之忧。”对于地广人稀、地理环境特殊、交通体系欠发达地区的公车改革，还宜统筹兼顾，区别对待。

　　但总之，“上行才能下效”，有了“顶层设计”的示范效应，才有望将公车改革纵向地由中央国家机关顺利推向地方党政机关，横向地由党政机关顺利延及事业单位和国有企业。而无论地域交通环境多特殊，一切从公务出行实际需要出发，坚决隔离假公济私“车轮上的腐败”，才合乎民众的期望。