张焕

　　中国高等级内河航道体系有“两横”，除了人们马上能想起来的长江航道，还有西江航道。

　　西江航道沿粤港澳珠江水域向上游溯源，经广东肇庆、广西梧州再向西北至广西柳州，向西南至广西南宁，继续往西，进入广西百色，再向西南纵深，直挺云贵高原的乌蒙山区。

　　该航道是连接珠三角地区与广西、贵州、云南的珠江水系主流航道，它总长超过2000公里的西江干流河道，流域面积35万多平方公里，其流域内囊括区域甚广。

　　作为衔接西南欠发达地区与珠三角经济发达地区的特殊航道，西江航道的处境亦喜亦忧。

　　航运潜力

　　物流成本上升、陆路交通压力逐渐增大成为珠三角内陆货物运输迅速增长的一大阻碍。

　　相比较而言，内河航运廉价环保、运量大、贯通内地与沿海。交通运输部珠江航务管理局水系规划处处长雍清赠对《第一财经日报》记者表示，水运价格便宜，一吨每公里4~6分钱，公路几毛钱，铁路要一毛多，成本低。另外运量大，一条船可以运2000~3000吨货物，且相对环保，不占用土地。

　　此外，西南巨大的运输需求和地形条件特点，也使得西江水道日渐被重视。“在珠江上游山区地区，公路投资大，铁路也受地形条件限制，航运在那些地方仍是较优选择。”雍清赠说。

　　目前，在西江航运干线上，形成了一批产业及产业集群。在西江沿岸形成了水泥生产基地，华润、台泥、海螺几大水泥生产企业在此布局，截至2012年末，广西区统计规模以上的水泥企业165家，水泥产量9864万吨，其中西江70%以上通过船舶运输，运往珠三角及港澳地区。

　　西江沿岸的陶瓷产业也正在兴起，广西藤县以黄金水道为依托，建设了大型陶瓷生产基地。根据规划，未来5年内，藤县将形成一个拥有150条陶瓷生产线、年产值150亿元、税收6亿元的产业集群。

　　此外，中国最大蔗糖生产基地在西江沿岸形成。目前，广西有100多家糖厂，已成为全国最大的制糖基地。2012~2013年制糖期全国共生产食糖1306.84万吨，比上一制糖期多产糖155.09万吨，其中广西食糖总产量为869万吨，约占全国总产糖量的66.5%。

　　即便在陆运发达的珠江下游——珠三角地区，航运仍具生存空间。

　　雍清赠告诉本报记者，广州港现在近三成的吞吐量是通过珠江内河来运输，而整个珠江三角洲的总运输量中，水运占比超过15%，“内河对广州港的支撑作用非常大，尤其是中山市，其水运占总运输量的比例已超过20%。”

　　雍清赠表示，在珠江下游地区，航道条件好，水运起到更大的作用，在综合运输量中的占比较大。不过，下游航道还有待优化。他表示，包括三角洲航道网在内的下游航道，里程多，但高等级的比例占得少，现在做的工作是下游航道提级，延伸航道里程， 北部北江延伸至清远，东部东江延伸至惠州。

　　去年7月，国务院正式批准了由国家发展改革委组织拟订的国务院2013年区域规划审批计划，其中珠江—西江经济带规划列在7个计划审批的区域发展规划第一位，西江干线调研也成为全国政协重点督办对象。

　　目前，广西在打造西江航运黄金水道，据雍清赠介绍，如今运量已经接近一亿吨。

　　交通运输部珠江航务管理局广西办主任黄庆锋说，2009年以来，广西西江黄金水道和西江经济带建设成效已显现。西江黄金水道累计完成投资160.9亿元，年均增长98%；内河港口吞吐能力从2009年的5607万吨提高到2012年的9000多万吨，内河港口吞吐量从5496万吨提高到9497万吨，内河货运量从7571万吨增加到1.4978亿吨。

　　断航困境

　　撇去西江航道的潜力以及既有的运量增长，在不少从事航运业的人士看来，它离“黄金水道”的目标仍存一定距离。这其中，既有历史原因，也有管理体制的局限以及区域或部门之间的协调问题。

　　目前西江以及整个珠江航运的总体现状仍不容乐观。两年前，珠江航务管理局在接受本报记者采访时，将西江航运的现状总结为：“上游不通”、“中游不畅”、“下游不优”。

　　“上游不通”问题首当其冲。珠江水系分别沟通云南、贵州的西南出海通道的右江百色、红水河龙滩两个水利枢纽过船设施没能同步建设，造成断航。

　　雍清赠对《第一财经日报》记者表示，时至今日，右江百色、红水河龙滩仍处在断航之中。龙滩和百色水电站的断航，使珠江水运变成不完全通航，云贵两省通往两广的水路就此中断。

　　雍清赠说，“翻坝运输”成为当下一种无奈之举，这也是现在岩滩、龙滩都是用翻坝的方式运输，其操作方法是，在水利枢纽的上下游分别建码头，中间用陆路运输的方式。

　　云贵两省在珠江水系水运条件出众。珠江航务管理局云贵办事处副主任李万松说，云南的右江和南盘江，贵州的南盘江、北盘江、红水河和都柳江，可以建成3个水运通道5条航道连通两广地区。

　　然而，区域或部门之间的协调问题使得上述航道仍未畅通，“由于都是跨省航道，打通航道发展水运需要协调的工作很多，协调极为困难。”李万松说，随着广西打造西江亿吨黄金水道的推进，珠江中下游水运快速发展，船舶数量和吨位陡增，枢纽通航压力增大，打通珠江上游航道问题很多。

　　黄庆锋表示，规划滞后是一大问题。通航建筑物不适应水运发展，扩能升级难度大。珠江上游三线通道的航道及其已建通航建筑物都存在着规划等级低，无法适应经济社会发展要求。同时，因为部门间的利益问题，协调难度大，扩能升级资金困难。

　　其次，是航运与水电关系失衡问题。在枯水季节，水力发电与航运的矛盾长期以来得不到较好的解决，比如西津、红花电站的发电调峰经常造成船舶搁浅。另外，很多枢纽过船设施不属于交通系统管理，降低了通航效率。

　　去年8月1日起实施的营业税改征增值税也造成企业经营成本上升。“营改增”后，货物运输服务税率上调过高，物流企业税负平均增加20%，同时由于人工工资、油料上涨，企业利润空间进一步压缩。

　　航道升级

　　黄庆锋认为，有必要提升航道等级，应调整原来规划，共同积极推进珠江上游三个通道等级的提高和通航能力的提升，重点是建设南线的左江国际高等级通道，中线的龙滩翻坝运输系统、岩滩升船机升级改造，北线通道榕江以下国家高等级航道建设。

　　在黄庆锋看来，加强不同区域和部门之间的协调也十分重要。电站发电与航运在枯水期间的矛盾突出，航道部门与水电站业主要加强沟通联系，降低电站调峰对运输船舶的不利影响。“与水运有关的部门很多，有关部门应该在交通运输部的统一协调下，加强沟通，对重复性的行政许可，该废除的废除，该整合的整合，真正做到便民利民，造福于民。”黄庆锋说。

　　虽仍在阻滞之中，不过西江水道上游的疏通，或非遥遥无期。

　　交通运输部珠江航务管理局党组书记、局长任建华表示，百色水利枢纽和龙滩水利枢纽这两个节点不通，整个干线打通的目标就成为泡影。他称，百色有望在开工后三年时间内打通；而龙滩卡在水位的最后确立上。

　　李万松日前表示，云南省政府就百色枢纽过船设施建设意见已分别报送国家发改委和交通运输部，将2×500标准提高到2×500兼顾1000吨级，并落实由此增加的资金部省承担比例；贵州省政府则在提高水位问题上作出让步；另外对通航设施从500吨级提高到兼顾1000吨级愿意承担部分增加的费用。龙滩公司亦在研究龙滩二期蓄水位高程方案。

　　“其实，各方已为百色、龙滩枢纽过船设施建设做了大量工作，应该到决策的时候了。”李万松说。