高铁权贵遗产争夺战

　　郝成

　　编者按/山西博宥集团原董事长丁书苗还在等待审判，在她之前，因她而落马的原铁道部部长刘志军和原铁道部总工程师张曙光的贪腐案都已经审理完毕，只等宣判。

　　伴随着这些审判的相继进行，丁书苗在刘志军治下建立的多个和铁路系统有关的企业资产也即将进入后续处置的阶段。这些曾经以垄断手段为丁书苗带来巨额利润的企业，现在也遭受着业界和公众的质疑和批判。比如其最重要的高铁轮对企业智奇公司，虽然暂由太原重工托管，之前的协议也仍在履行，但业内公司希望能够早日打破其对轮对市场的垄断，且尽量使用国产技术，也给其他企业更多的竞争机会。其曾被誉为国内第一条民营铁路的嘉南铁路现在仍前途不明，很可能重回国企手中。声屏障技术也被指责安全性差、论证不充分而搁置。我们调查梳理这些资产畸形膨胀的过程和内幕，考察正在进行的铁路系统改革是否能够吸取其中的教训，建立更加公平透明的招投标建设监督体系。

　　一线调查

　　轮对由太原重工托管，嘉南铁路“去民营化”，“声屏障”停产至今

　　民资、国企会战丁书苗资产处置

　　在原铁道部部长刘志军、原总工程师张曙光的贪腐案相继审理之后，直接导致铁道部窝案爆发的丁书苗案成为最后等待审理的案件。而丁书苗名下三大“铁路资产”的去向，也被业界高度关注。

　　山西女商人丁书苗，在2011年被带走调查前，其在铁路系内拥有最大的生意，是通过经营常人难以想象的“人脉”，介入垄断铁路系众多项目的招标采购。由此丁建立了一个包含铁路项目、高铁轮对、声屏障为主的铁路实业王国。如今丁书苗在等待审判，而其实业资产也有待进一步处置。

　　目前，除生产高铁轮对的智奇铁路设备有限公司(以下简称“智奇公司”)已被太原重工托管，且仍在生产外，丁书苗名下的嘉南铁路项目仍处停滞状态，而高铁屏障生产企业山西金汉德环保设备有限公司(以下简称“金汉德”)则已完全停工近三年。坊间频传嘉南铁路有望被当地同煤集团接手，而轮对企业则被传已经确定去向。前一传言激起当地民营资本不满，而后一传言则引发业界对轮对生产格局仍将垄断的担忧。

　　丁书苗案尚未开审，但对其背后优质资产的争夺或早已开始，尤其在高铁轮对方面，几乎市场中所有强手悉数入场。

　　轮对资产接盘争夺

　　2012年底太原重工托管智奇公司后，随即引发业界担忧。智奇公司迄今仍是国内高铁轮对唯一生产企业，也是丁书苗铁路布局中最为成功的一项。

　　2012年末，太原重工开始托管智奇公司。在这之前，智奇公司作为丁书苗名下最热门的资产，备受业界关注。

　　被业界激烈指责垄断高铁轮对市场的智奇公司，实际由智波交通运输设备有限公司(占股75%)，与意大利路奇霓钢铁机械公司(25%)在2007年共同组建，而智波公司则根据铁道部批复，由山西煤炭进出口集团(以下简称“山煤”)、博宥集团(丁书苗控制)和博宥集团旗下的中昶投资在2006年成立，注册资金1.5亿元，其中中昶投资出资6000万元，占40%。

　　高铁轮对属于动车组9个关键技术部件之一，其精度和质量直接关系到列车的安全性能。同时轮对属于损耗品，每运行120万公里需回厂检修一次，运行240万公里(约2.5年)即需更换和检修，足见其市场巨大，因此，在2005年我国开始高铁建设后，最初的高铁轮对均从国外进口，随后中央领导强调要实现国产化。

　　此后包括太原重工、马钢在内的国内传统轮对生产企业均积极努力，但智奇公司却意外地成为唯一获得相关验证的企业，令业界颇多质疑。该企业在2009年正式投产，其相关负责人曾在公开场合宣称，自公司成立，其生产线就一直满负荷运转，订单源源不断，10个月内签署近70亿元的销售订单。

　　此前媒体报道，2009年11月，原铁道部运输局局长张曙光，带领南车、北车相关负责人到智奇公司调研后，南车四方股份和青岛四方庞巴迪便分别与智奇公司签订了总额12亿元的动车组轮对购置合同。

　　丁书苗被带走调查后，业界对其垄断地位的质疑出现新的高潮。但此后两年多时间里，智奇公司仍是国内唯一高铁轮对生产企业。

　　“企业始终照常生产，绝大多数协议照常履行，业绩也在稳定增长。”9月18日，智波公司一位副总告诉《中国经营报》记者，他认为即使在2012年末被太原重工托管以来，企业亦变化不大，遑论丁案对此有多大影响。该企业所在的太原国家高新技术产业开发区亦向记者证实，企业始终照常运营。

　　据此前媒体报道，山煤曾替丁书苗出资9000万元用于成立智波公司。而山煤之所以能够参与高铁轮对，与丁书苗向刘志军推荐有很大关系。

　　2012年6月，山煤集团董事长杜建华因丁书苗案被带走协助调查。近日，山煤有关人士告诉记者，“杜的问题相信不久会有正式的消息，我们听说的是他现在已经被移交司法机关。”

　　正是在2012年末，太原重工开始托管智奇公司。虽然太原重工方面一再向记者强调只是托管，且未对智奇公司人、财、物做调整，但这一变化还是引发了业界争议。

　　“山西省有自己的地方利益要考量，但更应该考虑此举对整个高铁轮对市场格局的影响。至少应该让太原重工再配一家业内企业，一起介入才对。”某高铁列车生产企业一位高管称，“且不说轮对生产领域原本既有马钢等企业，更有南车、北车在高铁轮对方面做过科研甚至试产。”

　　记者从马钢轮对研发人士处获知，作为普通列车轮对生产企业，马钢曾将高铁轮对提交原铁道部相关部门认证，且提交时间上与智奇公司颇接近，但当时并未通过。“国家领导人也过问过我们高铁轮对研发方面的情况，希望我们在高铁轮对国产化做出贡献，我们也始终都在努力。”

　　马钢方面透露，之前与晋西车轴合资成立的马鞍山晋西轨道交通设备有限公司相应项目，正在稳步推进。而该公司因指向高铁轮对市场，而被业界寄望这种强强合作有望打破高铁轮对目前的垄断状态。

　　被业界更为关注的，似乎是智奇公司之后，国产化步伐推进能否带来公平竞争的市场化。

　　业内某企业负责人称应该重新审视智奇公司当初的认证问题，并认为当年多家企业同时竞争，而智奇公司依靠国外技术独家获得认证并成为国内唯一高铁轮对生产、检修基地，其背后是否有刘志军的介入，应予查明。但刘志军案公开信息中，并未提及这一方面。

　　“去年以来的说法是，山西省希望智奇公司在丁案以后，能在股份构成上有更多山西本地标签。而且特别强调了出资中存在的山煤9000万的问题。”知情人透露，丁书苗在智奇公司的相应股份颇为复杂，所谓山煤替丁出资9000万元，并不代表丁完全零出资，且博宥集团虽由丁实际控制，但其股份构成亦较为复杂(丁虽为博宥集团实际控制人，但该企业仍有其他自然人股份)，相信丁案开审后会对这些股份作出鉴定。

　　嘉南铁路“民营”之难

　　被喻为第一条民营资本深度介入的嘉南铁路，始终未能获得足够的资金保障，迄今停滞不前。讽刺的是，传言当地国有煤炭企业入局已定，再无民营资本。

　　相比于轮对资产的争议，嘉南铁路似乎并未有太多声音。这条连接山西煤炭外运两条铁路大通道——侯月铁路、太焦铁路的线路曾被地方政府寄望可以缓解太焦铁路压力，进一步发挥侯月铁路运力。因属我国铁路投资领域放开后第一条获得批准的社会资本投资铁路，因此嘉南铁路被喻为全国第一条真正意义上的“民营铁路”，也是晋城市的第一条地方铁路。

　　公开资料显示，嘉南铁路西起侯月铁路嘉峰站，东接太焦铁路南陈铺站，，全长约为65公里。疏解及引入线长20.57公里，单线电气化。途经沁水县、泽州、高平三县(市)，沿途设苏庄、杏林、胡底、樊庄、唐安和康营6个车站，其中嘉峰至杏林为国铁I级标准(年运输能力8000万吨)，杏林至南陈铺为国铁II级标准(年运输能力5000万吨)。

　　2005年8月，铁道第一勘测设计院受托开展该项目的预可研工作。2006年2月，山西省发改委批准该项目立项。同年9月，山西裕丰嘉南铁路有限公司(下称“嘉南铁路公司”)成立，注册资金1亿元，裕丰实业旗下子公司山西裕丰铁路建设投资有限公司控股51%，而剩余的49%的股份为丁书苗旗下的中企煤电工业有限公司控股49%。

　　由于资金紧张，最初的双方实际出资只有2000万元，其中中企煤电工业有限公司出资980万元。

　　2009年9月，嘉南铁路举行奠基仪式。实际开工则是2010年。但此后频传该项目资金吃紧，而2011年丁书苗接受调查后，项目几乎再未推进。

　　“其时当时这点投入，地方政府完全可以承担，甚至当地的煤炭企业也表达了参与的想法，但最终还是让丁书苗来做。”知情人称，之所以后期会出现资金紧张的情况，源于丁书苗其时正在用更多资金布局更多铁路系项目，比如后来引发垄断指责的金汉德声屏障项目，而嘉南铁路建设属于BT模式，丁曾希望能够援引其他方面资金进来。

　　不过在丁接受调查后，当地的煤炭企业开始了新一轮的热情表达。晋城市发改委工作人员称，嘉南铁路不会耽搁太久，因为“有的是煤炭企业想要参与”。

　　今年7月下旬，在晋城市与郑州铁路局签订战略合作框架协议期间，当地政府和郑州铁路局曾透露，嘉南铁路即将再次步入正轨，而入局者将是当地一家国有煤炭企业，无关民营资本。

　　关于这次签约的公开报道中，当地政府再次提及当前运力压力，并指出规划在嘉南铁路南边平行再建一条类似铁路，以连接侯月铁路和太焦铁路。

　　据此前媒体报道，嘉南铁路项目BT施工方中铁十二局停止支付项目费用后，嘉南铁路公司曾与BT施工方几次协调沟通，拟采用转让控股权来解决投资问题，目前正在与3家国有企业进行协商转让控股权事宜。3家企业分别是山西晋城无烟煤矿业集团有限公司、山西煤炭运销集团有限公司和国家开发投资公司。

　　记者就此向晋城市发改委、郑州铁路局求证，但截至发稿未获任何官方答复。

　　“如果确定是这样，那等于绕了一圈儿，最终和民营资本没关系了。以后也不用再叫它是第一条民营资本铁路了。”曾试图介入该铁路的一当地涉煤民营企业负责人称，他在去年底即已听闻类似消息，叹息之后，他笑称丁书苗实际上也从来就不是什么真正的民营资本，不过是个幌子而已。

　　高铁声屏障成鸡肋

　　高铁声屏障竞争中，金汉德异军突起，但却连遭垄断与技术质疑。丁被调查后，该企业完全停产，亦无人试图接手。

　　9月13日，记者在位于山西晋中市太谷街西段的山西金汉德环保设备公司了解到，公司目前只剩5个员工，而日常在厂人员仅两人。厂内到处堆满了各种原材料以及生产出来的声屏障成品，办公楼前的篮球场上，荒草疯长。

　　“2011年初丁总被带走调查后，我们就一直停产，一直没等来什么确定的消息。”留守该厂的负责人称，停产后，相应原有合同也全都停止执行，目前北京公司会定期根据申请拨付包括工资、税费在内的各种费用。据其回忆，这家工厂高峰时拥有300多名员工。

　　2006年9月，山西金汉德环保设备有限公司成立，丁书苗的博宥集团正是其实际控制者。2007年，金汉德引进德国旭普林公司的混凝土、透明材料、铝合金三大声屏障系统集成技术，并加以改进。公开资料显示，其时我国高铁屏障缺乏相应的技术标准，晋中市质监局曾引导山西金汉德建立相应标准。

　　事实上，我国生产各类声屏障企业众多。但新兴的高铁，因列车通行速度快，会在经过时带来吸力，离开后又出现冲击力，所以要求声屏障除隔音外，更要能够长期抵御巨大吸力和冲击力的来回“拉扯”。

　　2008年，被誉为“中国第一条高铁”的京津城际高铁进行屏障竞标，最终，从未有过业绩的金汉德中标。据中铁电气化集团公开资料，中铁电气化和金汉德联合中标了合武项目和京津声屏障项目，新签合同额为8.36亿元。此后，金汉德又出现京沪高铁中，这次竞标期间，既已有网络发帖举报其已被内定，期间经历修改标书后，最终有金汉德身影的三方中标，且中标价格并非最低报价。

　　2009年，武广高铁、郑西高铁、广深港高铁开工，这三个项目的屏障招标原本投资总额为5.3亿元，后增加到6.1亿元，金汉德独揽标权。至此，金汉德在该领域地位广为业界所知。

　　2010年时，河北金汉德环保设备有限公司成立，两地金汉德均属北京金汉德子公司。同年，博宥集团将35%的北京金汉德股权转让给中铁电气化局集团，并更名为中铁泰可特环保工程有限公司，但博宥集团仍是实际控制者。

　　但也是在这一年，业界批评金汉德垄断高铁屏障的声音高涨。此后更有报道指出该屏障因未采取一体化设计，而在高铁运行中出现裂缝、甚至倒下，从而出现潜在安全风险。

　　有报道称，业界彼时均知金汉德虽对外宣称引进国外技术，但事实上不过是将国外材料带回贴牌而已，所以在竞标中完全不具备价格优势。

　　而对于这项国外技术，业界认为并没有太多高深之处。更有报道指出，丁书苗引入的德国技术，在其本国也曾产生大量问题，2002年通车的德国科隆至法兰克福线路和ICE-3(城际特别快车)采用的声屏障就出现了损伤，后来这条线上的声屏障几乎全部拆除。不过，近期有研究高铁声屏障的技术人员接受媒体采访称，中国的声屏障行业完全是丁书苗引入国外技术后产生的。实际上，该技术难题一直到目前在国际上都没有很好解决。

　　据国家审计署对2011年铁路建设相关审计，京沪高铁建设中，2011年3月，京沪公司根据京沪高铁运行时速的调整，取消了正在施工的177.73公里声屏障，采用极端大风时段局部路段限速的方式保障行车安全，导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米高铁屏障闲置。

　　如此大规模的弃用，是否因屏障存在设计缺陷，记者曾就此向有关部门求证，但未获明确答复。

　　“其实大家心知肚明，这个东西并不需要太大的技术含量，当初之所以形成垄断，主要是丁书苗的铁路系人脉起了作用。所以金汉德没有出现像轮对、铁路那样被抢着要的情况。”据接近博宥集团的人士分析，另一种可能则在于金汉德相对于智奇公司、嘉南铁路，股份虽然复杂，但实际控制情况却较为明确，所以这也决定了想要介入者需要等待丁书苗案的进展。