21世纪网 铁路旅客服务信息系统(以下简称“铁路旅服系统”)市场 “准入门槛”将被抬高。

　　2013年2月，铁道部下发了《关于进一步加强铁路旅客服务系统的通知》(以下简称“《通知》”)。《通知》称：目前铁路旅服系统建设和实施中存在标准不统一，接 口不规范等问题，为促进信息共享和避免重复建设，未来将按照集中管理的原则，在一个铁路局设置一个集中管理平台，统一接入和管理局管内各站旅服系统设备。

　　此外，《通知》还表示：铁路旅客服务系统的招标将要求具有铁道部自主知识产权的软件。

　　多 年来，铁路旅服系统均是按路段或车站招标，市场活跃着多家拥有各自自主知识产权产品的企业。由于充分竞争，招标的价格持续下降，技术也在稳步提高之中。而 此次，《通知》提出具有铁道部自主知识产权的要求，这让业内颇为疑惑：何为铁道部自主知识产权？铁道部自主知识产权的软件是由哪家机构所持有？

　　“集中控制”争议

　　所谓铁路旅服系统主要包括车站综合显示、客运广播、视频监视、入侵报警、信息查询、旅客携带物品安全检查设施及时钟、售检票等系统。

　　此前，国内的铁路旅服系统均是按路段或车站进行招标。

　　例如，京津城际铁路、温福铁路、武广高铁、哈大客专、京沪高铁、石武客专等客运专线都单独进行了铁路旅服系统招标。另外，像北京南站、武汉、广州、沈阳、大连等单个车站的旅服系统投资都上亿元。

　　21世纪网查阅资料发现，目前国内有不少企业参与了各个铁路旅服系统工程的招投标和建设。

　　例如，杭甬铁路、南京至杭州铁路客运服务系统集成项目是由中国通广电子中标，易程科技股份有限公司参与了京沪高铁、京石、石武(河北段)等项目建设，宜昌至万州铁路铁路旅服系统则是由浙大网新建设，京秦铁路由国铁华晨建设，石武客专郑州段和向蒲铁路分别由太极集团以及中国软件与技术服务有限公司建设。

　　据了解，上述这些参与铁路旅服系统招投标和建设的企业，都拥有各自的铁路旅服系统集成管理平台的自主知识产权。

　　由于涉及铁路旅服系统建设的企业众多，铁路管理部门认为其中存在了一些急需解决的问题。

　　《通知》表示：由于铁路旅服系统采取按线设计、各建设单位分别建设的模式，实施中又缺乏相应的技术规范，目前有多家单位参与了铁路旅服系统建设和实施，标准不统一，接口不规范，形成了多个软件版本和集成管理平台，增加了系统实施、维护、管理和信息共享的难度和复杂性。

　　对 此，《通知》要求：为规范铁路旅服系统建设，综合利用软硬件资源，促进系统互联互通和信息共享，避免重复建设，未来将按照实施集中管理的原则，在一个铁路 局设置一个集中管理平台，统一接入和管理局管内各站旅服系统设备，实现旅服系统服务功能。车站不再配置集成管理平台，设置应急处理设备的功能。

　　对于这一要求，在铁路旅服系统行业引起了不小的争议。

　　有业内人士向21世纪网表示，根据《通知》的要求，实行集中控制和管理，也就是说各铁路局可以从千里之外向一个地方车站进行广播、引导。

　　“铁路局可以在上千公里以外利用广播系统向沿途一个小车站发布消息，请乘客上车，这样的操作实际应用价值有限。”该业内人士对21世纪网表示。

　　对于上述管理问题，《通知》指出，铁路局服务系统集成管理平台建成后的客运业务管理模式，由铁路局根据实际情况自行确定，可采用铁路局集中、中心站管理小站或车站独立管理模式。

　　不 过，在业内人士看来，统一集中管理平台，技术方面也存在一定风险。“将若干个车站的旅服系统控制设备集中到一处，将大大提高了整个系统的运营风险。如果管 理控制中心设备发生故障或瘫痪，则会影响一个铁路局数十个甚至上百个车站的旅服系统运转。即使是有简单的应急设备，也无法保证整个系统的稳定性。其次，采 用完全集中的控制管理，网络的负载将大大提高，整个铁路局的系统将极其的脆弱。”

　　此外，上述业内人士担心：“以铁路局为单位采用集中管理模式，哪家企业建设了这个局中心，这家企业可能就会获得整个铁路局所在区域未来的旅服市场，包括后期的服务，会导致旅服系统服务失去竞争。”

　　业内专家建议表示，若要实现互联互通和信息共享，铁路部门可以从通信协议、数据规范等角度入手，就可以实现上述目的。传统的通信、网络行业的系统和设备之间的互联互通就是表率。

　　自主知识产权迷局

　　除要求集中管理外，《通知》还提出使用铁道部具有自主知识产权的统一应用软件。

　　据了解，多年以来，国内的旅客服务系统招标都明确要求投标人具有相应的自主知识产权软件，即各家企业需要有自己自主知识产权的软件，但从未要求必须采用铁道部自主知识产权软件。

　　例如：新建盘锦至营口铁路客运专线客运服务系统工程在招标公告对申请人资质、业绩有这样的要求：申请人须拥有自主知识产权的系统集成平台软件，且有铁路客服系统供货业绩。

　　新建铁路北京至石家庄客运专线工程、新建铁路石家庄至武汉(河北段)客运专线工程客服信息系统施工招标公告也要求：投标人须拥有自主知识产权的系统集成平台软件，有客运服务信息系统成功应用的业绩(附业主证明文件)。

　　现在，《通知》明确提出，旅服系统集成管理平台使用铁道部具有自主知识产权的统一应用软件，在建设概算中不再安排铁路旅客服务系统应用软件研发购置费，适当安排应用软件移植和调试费用。

　　事实上，最近几个月铁路旅服系统招标已在执行这一要求。

　　21世纪网查阅招标文件发现，无论是“新建铁路成都至绵阳至乐山客运专线”还是“厦深铁路广东段”，在招标文件中都明确提出：投标人拟提供本招标项目的系统集成平台软件须符合《铁道部关于进一步加强铁路旅客服务系统建设管理的通知》(铁信息〔2013〕52号)的要求。

　　宁波站改建工程客服系统招标文件的资格审查和业绩要求中也提出，系统集成平台软件须符合《铁道部关于进一步加强铁路旅客服务系统建设管理的通知》(铁信息〔2013〕52号)的要求。

　　由此可以看出，铁道部自主知识产权已经成为客运服务系统招标的必须条件。

　　但是，铁道部具有自主知识产权的统一应用软件到底是什么？《通知》没有给出确定的结果。

　　而 根据铁道部在2012年12月10日发布的名为《铁道部信息化办公室 运输局关于印发铁路旅客服务信息系统集成管理平台软件技术评审意见的通知》中称，2012年11月23日，铁道部信息化办公室和运输局在北京召开了铁路旅 客服务信息系统集成管理平台软件(以下简称 平台)技术评审会。专家组听取了系统研制和技术报告、测试报告及用户使用报告，经过质询和讨论，形成了六条评审意见。

　　在六条评审意见中，最引人注意的一条为：平台在京沪、京杭、广深等高速铁路项目中运用，运行稳定，效果良好。

　　对此，业界猜测，铁道部自主知识产权软件或就是这款经过专门评审、并应用于京沪、京杭、广深等高速铁路项目上的平台软件。据了解，完成上述项目的机构是一家名为易程科技股份有限公司的企业。

　　此外，最近已经完成局级旅服中心建设的成都铁路局、上海铁路局都是由易程科技公司完成的。

　　“如果真像猜测那样，那么可能今后所有旅服系统项目都要求采用易程科技公司的产品。”上述业内人士表示。

　　21世纪网查阅资料发现，易程科技成立于2006年，是清华大学整合所属企业优势资源组建成立的高科技企业。铁路旅客信息服务系统是铁道部和清华大学“部校战略合作重要项目”。根据同方股份2012年的年报显示，易程科技为同方股份的子公司，持有其33.6%的股份。

　　而在此之前，曾有媒体爆出京石铁路项目招标意思为易程科技“量身定做”的消息。

　　《经 济参考报》报道称：2011年9月19日发布的新建铁路北京至石家庄客运专线工程、新建铁路石家庄至武汉(河北段)客运专线工程客服信息系统施工招标公告 显示，对投标人的资格要求为：必须具有信息产业部计算机信息系统集成企业一级资质；关键设备必须具备时速250公里及以上铁路客运专线的应用或供货业绩， 其他子系统需有客专供货业绩，并提供相关证明材料和业主证明等等。

　　有网友称：“自高铁正式建设以来到2011年7月底前为止，只有一家也 是唯一的一家公司一直在中标铁路客运专线客服系统，只有它完全满足招标人的所有要求。换句话说，招标人对申请人的资格要求就是按照这家公司的条件量身定做 的，其他企业怎么会具备投标资格呢？”一位网友提出质疑。

　　《经济参考报》当时的报道称，设计时速在250km/h以上的高铁共有：京津城 际、石太客运专线、合武铁路客运专线、武广客运专线、郑西客运专线、福厦铁路、沪宁城际铁路、昌九城际铁路、沪杭城际高速铁路、长吉城际铁路、海南东环铁 路、京沪高铁等12条线路。而易程股份的官方网站显示，其参与了上述12条线路的建设。(21世纪网 陈勇 程洛)